Nie osiem, a dziewięć lat komercjalizacji i prywatyzacji PKP. A, jak doliczymy do tego proces przygotowawczy, rozpoczęty przez prezesa Jana Janika, powołującego sektory i piony jako zaczątki przyszłych spółek prawa handlowego, likwidującego dyrekcje okręgowe, to trwa to już od 1997 roku, czyli 13 lat i więcej, bo Janik został prezesem PKP w styczniu 1996 roku. Poniżej relacja z seminarium "Polityka transportowa kraju", które odbyło się 25 maja 1999 roku w Senacie RP:
Prezes Zarządu PKP J. Janik stwierdził podczas konferencji, że sytuacja finansowa PKP jest bardzo trudna. W jego opinii, pogorszenie wyników finansowych PKP w 1997 r. było spowodowane niekorzystnym ukształtowaniem się relacji kosztów do przychodów. Zmianę tych niekorzystnych trenów może zapewnić jedynie sprzedaż i likwidacja zbędnego majątku oraz ograniczenie wynagrodzeń poprzez zmniejszenie zatrudnienia. Restrukturyzacja zatrudnienia należy dziś do kluczowych zadań PKP. Koszty wynagrodzeń oraz świadczeń pracowniczych stanowią ponad połowę kosztów w tej firmie. J. Janik pytał, czy rząd jest skłonny zaangażować się w proces restrukturyzacji PKP, czy też należy szukać wsparcia kapitału zagranicznego.
Podczas swojego wystąpienia prezes Zarządu PKP podkreślił, że należy założyć pojawienie się w niedalekiej przyszłości nowych (również międzynarodowych) operatorów, wykonujących zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe. W opinii J. Janika, PKP do tej pory nie dysponowało środkami finansowymi pozwalającymi na przeprowadzenie koniecznej modernizacji taboru kolejowego.
W Unii Europejskiej obowiązują zasady powszechnej liberalizacji i dostępu do infrastruktury kolejowej międzynarodowych przewoźników. Po przystąpieniu Polski do Unii może to spowodować wyeliminowanie z naszego rynku transportowego jedynego narodowego operatora, którym jest PKP. Dlatego, w opinii przedstawicieli PKP, należy radykalnie unowocześnić nasz tabor. Posiadanie sprzętu nowej generacji stało się celem nadrzędnym. Jednak na zakup i modernizację taboru niezbędne są znaczne środki finansowe oraz czas. Aby zrealizować wszystkie te założenia, konieczne jest wynegocjowanie przez rząd pewnego okresu przejściowego dla pełnego dostępu do rynku transportowego w Polsce. W tym okresie nasz rynek transportowy powinien opierać się na zasadzie wzajemności. Oznacza to, że przyznanie zagranicznemu przewoźnikowi dostępu do infrastruktury powinno odbywać się tylko w takim zakresie, w jakim polskiemu przewoźnikowi zostanie przyznany dostęp do obcej struktury kolejowej. Jednocześnie dostęp do tras dla przewoźników międzynarodowych powinien dotyczyć tylko tych części linii wchodzących w skład sieci transeuropejskich, na których zakończono już modernizację, tj. E20 i E30.
Podczas seminarium prezes Deutsche Bahn Johannes Ludewig poinformował, że koleje niemieckie chcą współpracować z PKP w sektorze przewozów towarowych w Polsce. Zaproponował on, żeby sektor przewozów towarowych PKP dołączył do firmy Rail Cargo Europe, którą współtworzą spółki towarowe kolei holenderskich i niemieckich.
W opinii prezesa DB, możliwa jest nawet fuzja sektorów towarowych kolei niemieckich, holenderskich i polskich. Jak stwierdził prezes J. Janik, PKP są zainteresowane uczestnictwem w Rail Caro Europe. Jego zdaniem, udział w tym przedsięwzięciu nie będzie przeszkodą w prywatyzacji sektora przewozów towarowych. Prezes Zarządu PKP wyraził pogląd, że sektor towarowy nie będzie dzielony na pojedyncze spółki (stanie się tak z sektorem pasażerskim) i zostanie sprywatyzowany w całości.
J. Ludewig nie wykluczył też finansowego zaangażowania DB w Polsce (samodzielnie lub z przewoźnikiem holenderskim). Powiedział jednak, że koleje niemieckie preferują wspólne działania w Europie, a nie udział w prywatyzacji PKP. "Istnieje na przykład polsko-niemiecka spółka Polzug, która obsługuje przewozy kontenerowe między Polską a portem w Hamburgu" - dodał prezes J. Ludewig.
W 1998 roku przewozy towarowe między Niemcami a Polską wyniosły 12,4 mln ton. Ważniejszym partnerem DB były tylko koleje włoskie (13,7 mln ton).
Zainteresowanie inwestycjami w przewozy towarowe w Polsce wyraża też amerykańska firma Wisconsin Central Transportation Corporation, która obsługuje rynek towarowy m.in. w USA i Wielkiej Brytanii. W opinii prezesa J. Ludewiga, Amerykanie nie mają jednak doświadczenia w kolejowej obsłudze towarowej kontynentu europejskiego.
Przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej program restrukturyzacji PKP zakłada wydzielenie z PKP i komercjalizację spółek przewozowych w 2000 roku. Potem nastąpiłaby ich szybka prywatyzacja, w celu pozyskania środków na niezbędne inwestycje (nowe wagony i lokomotywy, działania marketingowe).
I jeszcze coś o restrukturyzacji. W kwietniu 1998 NIK opublikowała raport o postępującej zapaści PKP, a w nim taka informacja:
W latach 1995 - 1997, w stosunku do roku 1989, PKP przewiozły o około 50 % mniej pasażerów i ładunków, toteż utrzymywanie wielu nieuczęszczanych szlaków stało się dla kolei dolegliwym - finansowo zwłaszcza - obciążeniem. Akceptując wnioski PKP, w latach 1995 - 1996 Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał decyzje na podstawie których zawieszono przewozy na liniach kolejowych o łącznej długości 949 km, w tym całkowicie - tzn. towarów i pasażerów - na 759 km. Przewozy towarowe zawieszono na 84 km, a pasażerskie na 106 km linii. Fizycznej likwidacji w latach 1991 - 1997 poddano 941 km szlaków kolejowych. Decyzje te podejmowano często bez przeprowadzenia rachunku ekonomicznego uwzględniającego interes całej gospodarki i określenia kosztów społecznych takiego przedsięwzięcia. Nie poprzedzono ich określeniem docelowego układu lokalnych linii kolejowych. Wykaz linii kolejowych o państwowym znaczeniu ustalono rozporządzeniem Rady Ministrów z 1996 r.
Oraz zalecono:
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej powinien doprowadzić do opracowania docelowego układu linii kolejowych nie będących liniami o państwowym znaczeniu, uwzględniającego funkcję komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju.
To zdanie polecam wszystkim, którym nie podoba się zamknięcie w kwietniu 2000 roku 1028 km linii kolejowych. Zakup Pendolino oraz 50 lokomotyw również Najwyższa Izba Kontroli udaremniła.
Ładna kwota wpompowana w restrukturyzujące się od 10 lat przedsiębiorstwo. Nie tylko kolejarze z niej skorzystali, bo nikt nie miał odwagi ich zwolnić. Skorzystali przede wszystkim ci, którzy do PKP się przyssali.
Wysłany: 28-01-2010, 15:55 Samokrytyka, czyli 10 lat spółkowania
Reforma kolejowa sprzed 10 lat nie przyniosła spodziewanych rezultatów, jej autorzy powinni "posypać sobie głowy popiołem" - uważa wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
Wiceminister wziął w poniedziałek udział w panelu dyskusyjnym poświęconym transportowi kolejowemu w Polsce, który odbył się w ramach Forum "Zmieniamy Polski Przemysł".
- Jeżeli chodzi o proces restrukturyzacji Grupy PKP i jego wpływ na kształt polskiego rynku, to nie ulega wątpliwości, że tutaj bardzo wiele jest do zrobienia i w tej sprawie wszyscy ci, którzy odpowiadali za utworzenie Grupy PKP, a później za poszczególne jej fazy, powinni posypać sobie głowy popiołem, ponieważ sprawy nie poszły tak jak zakładano - powiedział wiceminister. Grupę PKP utworzono na mocy ustawy z września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".
Engelhardt wyjaśnił, że po dziesięciu latach, jakie upłynęły od przekształcenia przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w Grupę PKP, nie udało się podzielić jego majątku między założone wówczas spółki kolejowe, nie przeprowadzono do tej pory prywatyzacji niektórych z nich (PKP Cargo i PKP Intercity - PAP), nie wydzielono też zarządcy infrastruktury (PKP Polskie Linie Kolejowe - PAP) ze struktur Grupy. Dodał, że wciąż jeszcze nie rozwiązano problemu zadłużenia Grupy, odziedziczonego po Polskich Kolejach Państwowych. Obecnie jest ono szacowane na kilka mld zł.
Zdaniem prezesa Grupy PKP Andrzeja Wacha, lata 2000-2005 to dla Grupy PKP "czas stracony". Wyjaśnił, że w innych krajach europejskich koleje były dofinansowywane przez państwo, a w Polsce to wsparcie niemal zupełnie ograniczono. Wyjaśnił, że w naszym kraju państwo do niedawna wcale się nie dokładało do utrzymania infrastruktury, a pieniądze na remonty dworców zostały zarezerwowane dopiero w budżecie na 2010 r. "Coś, co jest normalne w innych krajach europejskich, u nas staje się wydarzeniem" - powiedział Wach.
Jak powiedział wiceminister, 25 proc. kolejowej infrastruktury w Polsce jest w "stanie niezadowalającym". - To przykra konstatacja, ale takie są fakty - dodał. Według niego to efekty m.in. polityki wobec kolei po 1990 r., kiedy ograniczano nakłady na utrzymanie torów. Zdaniem Engelhardta system finansowania infrastruktury "nie jest najlepszy". Wyjaśnił, że państwo dofinansowuje wprawdzie remonty linii kolejowych, ale większość pieniędzy pochodzi ze środków zarządcy infrastruktury, który powinien je wydawać raczej na bieżące utrzymanie infrastruktury, a nie na inwestycje.
Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański powiedział, że gdyby spółka miała utrzymać linie kolejowe z pieniędzy, które płaca jej przewoźnicy za dostęp do torów, to mogłaby utrzymać ok. 4,4 tys. km linii kolejowych, podczas gdy w Polsce jest ich obecnie ok. 19 tys. km. Zdaniem prezesa to, że infrastruktura kolejowa w Polsce "praktycznie się rozsypuje" jest spowodowana tym, że przez lata nie tylko nie było na kolei pieniędzy na inwestycje, ale brakowało ich także na bieżące utrzymanie torów. - Żeby odbudować infrastrukturę, potrzeba 15 lat - dodał.
14 grudnia 2000 roku minister Jerzy Widzyk odpowiedział na interpelację poselską:
Celem reformy PKP jest doprowadzenie do sytuacji, że działalność kolejowa stanie się przedsięwzięciem rentownym, a także stanie się konkurencyjna wobec innych przewoźników. Cel ten przewiduje się osiągnąć poprzez m.in.:
- wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach,
- zwiększenie rentowności i zmniejszenie kosztów,
- wzmocnienie transportu publicznego w aglomeracjach,
- przygotowanie do konkurencji w ramach UE.
Osiągnięciu powyższych celów mają służyć rozwiązania restrukturyzacyjne przyjęte w ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP (DzU nr 84, poz. 948), obejmujące wszystkie sfery działania przedsiębiorstwa. Są to:
Swoje wystąpienie zakończył taką optymistyczną zapowiedzią:
Z przygotowanych prognoz wynika, że poprawy sytuacji ekonomicznej PKP SA można oczekiwać dopiero po 2002 r., tj. po zakończeniu procesu restrukturyzacji zatrudnienia, ograniczeniu ilości eksploatowanych linii, sprzedaży zbędnego majątku oraz po wprowadzeniu - zgodnie z ustawowym uregulowaniem od 2003 r. - pełnego dofinansowania deficytowych przewozów pasażerskich. O poprawie sytuacji finansowej i płatniczej PKP SA zadecyduje również tempo i wysokość przychodów z prywatyzacji.
# Bogusław Liberadzki (SdRP) od 26 października 1993 do 17 października 1997
# Eugeniusz Morawski (UW) od 31 października 1997 do 8 grudnia 1998
# Tadeusz Syryjczyk (UW) od 8 grudnia 1998 do 8 czerwca 2000
# Jerzy Widzyk (ZChN) od 12 czerwca 2000 do 19 października 2001
Majstrowie napraw:
# od 2001 do 2004 - Marek Pol (UP), wicepremier
# od 2004 do 2005 - dr Krzysztof Opawski
# od 2005 do 2007 - Jerzy Polaczek (PiS)
# od 16 listopada 2007 - Cezary Grabarczyk (PO)
wszyscy ci, którzy odpowiadali za utworzenie Grupy PKP, a później za poszczególne jej fazy, powinni posypać sobie głowy popiołem
Cieszy mnie, że po 10 latach spółkowania PKP, a po 16 latach spożywania pekapowskiego chlebusia przez dzisiejszego ministra Julisza Engelhardta odważył się powiedzieć, że wszystko jest do d..., a on przede wszystkim. Choć, jak to zwykle u nas bywa, twierdzi, że to oni - wśród onych ukrywając samego siebie - to jest to swoiste podsumowanie działalności kolejnych rządów.
Był zastępcą dyrektora generalnego PKP, członkiem i przewodniczącym rady tego przedsiębiorstwa - to przed komercjalizacją. Brał udział w opracowywaniu projektów związanych z planami restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz doradzał spółce w sprawach finansowych - tak to określa RK w jego notce biograficznej. Będąc członkiem rady nadzorczej PKP S.A. został powołany na stanowisko wiceministra odpowiedzialnego za kolej. Po dwóch latach urzędowania w ministerstwie, po latach nadzorowania zarządu PKP i doradzania dochodzi do wniosku, że należy posypać sobie głowę popiołem, przeprosić, wyrazić skruchę.
Z PKP związał się pan minister na śmierć i życie według dostępnych danych w roku 1994, gdy ówczesny minister od transportu Bogusław Liberadzki (SdRP - dzisiaj europoseł SLD) ze Szczecina wsadził go na stołek zastępcy dyrektora generalnego. Szczecin stał się kuźnią kadr PKP. Organizowano tam studia podyplomowe dla kolejarzy, kolejarze zdobywali tam licencjaty, tam pisali prace magisterskie, niektórzy nawet się doktoryzowali. Oczywiście z tej samokrytyki nic nie wynika, bo żadna prokuratura nikomu zarzutów nie postawi ani też śmierć polityczna nikomu nie grozi z powodu postawienia przed Trybunałem Stanu. Po prostu nie wyszło...
Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy, która opisuje wydzielenie z Grupy PKP spółki PKP Polskie Linie Kolejowe; ma się też przyczynić do poprawy finansów samorządowej spółki Przewozy Regionalne oraz pomóc PKP S.A. uporać się z długiem - podało Centrum Informacyjne Rządu.
Długi spółki-matki Grupy PKP - PKP S.A. - wynoszą ok. 5,6 mld zł, a roczny koszt obsługi tego zadłużenia to kilkaset milionów złotych. Przyjęty przez Radę Ministrów projekt nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" ma zapewnić PKP S.A. środki na spłatę zadłużenia i pomóc im zwiększyć płynność finansową.
Według CIR, nowelizacja zawiera przepisy regulujące, zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, proces wydzielenia z Grupy PKP spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza infrastrukturą kolejową. Nowe przepisy mają też poprawić sytuację finansową należącej od grudnia 2008 r. do samorządów 16 województw spółki Przewozy Regionalne.
Projekt zakłada, że Skarb Państwa za środki z Funduszu Kolejowego będzie kupował od PKP S.A. akcje PKP Polskich Linii Kolejowych.
Fundusz będzie miał też wykupić akcje Przewozów Regionalnych, objęte przez PKP S.A. w zamian za nieruchomości, wniesione aportem do PR.
Jako źródło pieniędzy na te transakcje projekt wskazuje zasilające Fundusz wpływy z opłaty paliwowej. Jeszcze w tym roku - zgodnie z projektem - Fundusz na wykup przez Skarb Państwa akcji PKP PLK i nabycie udziałów w Przewozach Regionalnych ma przeznaczyć 500 mln zł. W latach 2011-2014 na akcje PKP PLK corocznie będzie przekazywane co najmniej 500 mln zł, z wyjątkiem 2012 r. kiedy kwota ta wyniesie co najmniej 350 mln zł - podał CIR.
PKP S.A. ma wnieść aportem do Przewozów Regionalnych zaplecza techniczne, które są niezbędne spółce do prowadzenia działalności i które od początku swojego istnienia dzierżawiła właśnie od PKP S.A. Są to nieruchomości o wartości ok. 160 mln zł. Za ich dzierżawę samorządowy przewoźnik płaci ok. 10 mln zł rocznie. W zaplecza techniczne mają być wyposażeni także pozostali kolejowi przewoźnicy, jak PKP Cargo, PKP Intercity, PKP SKM w Trójmieście i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.
Jak podał CIR, w nowych przepisach przewidziano możliwość wypłaty w 2012 r. samorządom województw z Funduszu Kolejowego do 150 mln zł na współfinansowanie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Ponadto mają także otrzymać z Funduszu pieniądze na inwestycje taborowe. Środki te fundusz pozyska na podstawie znowelizowanej w 2009 r. ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym - podał CIR. "Dodatkowe środki dla samorządów umożliwią rozwój kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w województwach, np. uruchomienie nowych połączeń, poprawę jakości usług przewozowych" - napisano w komunikacie.
Oddłużanie PKP SA - projekty ustaw przyjęte przez Radę Ministrów
Podczas posiedzenia w dniu 23 marca br. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, przedłożony przez ministra infrastruktury.
W nowych przepisach założono, że Skarb Państwa za środki z Funduszu Kolejowego (FK) nabędzie od Polskich Kolei Państwowych SA (PKP SA) akcje PKP Polskich Linii Kolejowych SA (PKP PLK SA). Skarb Państwa wykupi też za środki z Funduszu Kolejowego udziały PKP SA w spółce Przewozy Regionalne sp. z o.o. (PR). Wynika to z wniesienia do tej spółki aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru oraz innych nieruchomości. Jest to zgodne z porozumieniem zawartym przez ministra infrastruktury z samorządami województw w grudniu 2008 roku.
Fundusz Kolejowy na wykup akcji i udziałów będzie przeznaczał wpływy z opłaty paliwowej. W 2010 r. Fundusz Kolejowy na wykup przez Skarb Państwa akcji PKP PLK SA i nabycie udziałów w spółce PR przeznaczy 500 mln zł z opłaty paliwowej. W latach 2011-2014 na nabycie od PKP SA akcji PKP PLK SA corocznie będzie przekazywane co najmniej 500 mln zł, z wyjątkiem 2012 r. kiedy kwota ta wyniesie co najmniej 350 mln zł.
Te transakcje zapewnią PKP SA środki na spłatę swojego zadłużenia i pomogą im zwiększyć płynność finansową. Obecnie PKP SA są zadłużone na ok. 5,6 mld zł. Dla PKP PLK SA oznacza to szybsze uniezależnienie i wydzielenie z Grupy PKP SA (zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej), a dla Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. –poprawę sytuacji finansowej.
Wniesienie aportem do spółki PR zapleczy technicznych do obsługi taboru ograniczy koszty jej działalności, bo nie będzie ona musiała ponosić wydatków związanych z zakupem usług zewnętrznych do obsługi taboru. Spółka PR od początku swojego istnienia dzierżawiła zaplecza techniczne od PKP SA. Dopiero jej usamorządowienie i uregulowany stan prawny nieruchomości należących do PKP SA, umożliwiły przejęcie zapleczy technicznych. PR nie będą w sytuacji uprzywilejowanej, gdyż wszystkie kolejowe spółki przewozowe zostaną wyposażone w zaplecza techniczne, tj. PKP Cargo SA, PKP Intercity SA, PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z .o.o. w Zamościu.
W nowych przepisach przewidziano także możliwość wypłaty w 2012 r. samorządom województw z Funduszu Kolejowego do 150 mln zł na współfinansowanie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Dzięki temu w 2012 r. samorządy otrzymają łącznie 250 mln zł z FK, ponieważ kolejne 100 mln zł w tym roku otrzymają na inwestycje taborowe z FK. Środki te fundusz pozyska na podstawie znowelizowanej w 2009 r. ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym. Dodatkowe środki dla samorządów umożliwią rozwój kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w województwach, np. uruchomienie nowych połączeń, poprawę jakości usług przewozowych.
Nowe regulacje mają obowiązywać po 14 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.
źródło: Ministerstwo Infratsruktury
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy, który pozwoli na wydzielenie z grupy PKP spółki PKP PLK, przekazanie spółce PR zaplecza technicznego oraz na częściowe oddłużenie spółki PKP S.A.
Choć raport NIK pokazujący bolączki kolei w Polsce przeszedł bez większego echa, to jednak pojawiają się szanse na pewne, można by rzec przełomowe zmiany. 23 marca 2010 roku Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Z pozoru zmiana jakich już wiele było, jednak tym razem może się ona przyczynić do dużych zmian.
Według tej ustawy Skarb Państwa za pomocą środków z Funduszu Kolejowego (FK) wykupi od PKP S.A. akcje spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK). Oznacza to, iż infrastruktura kolejowa w Polsce będzie po raz pierwszy organem niezależnym, podczas gdy obecny układ był krytykowany tak przez niezależnych przewoźników, jak również przez Komisję Europejską. Niestety pomimo tego faktu nadal niektóre kluczowe składniki infrastruktury pozostają w rękach Grupy PKP. Przykładowo PKP Energetyka ma nadal zapewniony monopol na dostawy energii elektrycznej do sieci trakcyjnej. Innym tego przykładem może być tworzona spółka Dworzec Polski, która według nie do końca potwierdzonych informacji ma się stać również właścicielem peronów! Oznacza to, iż niezależny przewoźnik pasażerski może się zwrócić do PLK o przyznanie trasy i postojów na wybranych stacjach, a jednocześnie Dworzec Polski może odmówić pozwolenia na otworzenie drzwi i wymianę pasażerów...
Nowa ustawa przewiduje również, iż Skarb Państwa wykupi za środki z Funduszu Kolejowego udziały PKP SA w spółce PR, które powstały w wyniku wniesienia do PR aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru oraz innych nieruchomości. W ten sposób kończy się wielki szum jaki PKP S.A. wywołało odmawiając przekazania do PR tych nieruchomości tłumacząc się koniecznością poznania dokładnej sytuacji panującej w niezależnej spółce. Wówczas można było wyczytać, iż PKP S.A. musi mieć pewność przyszłości spółki do której przekazuje majątek, oraz twierdziło, iż majątek ten nie jest konieczny do prowadzenia działalności. Temu drugiemu twierdzeniu jasno zaprzeczył raport NIK wykazując drastyczne opóźnienia w obszarze przekazywania majątku. Również uzależnianie przekazania majątku od poznania dokładnej sytuacji finansowej PR było bezzasadne, ponieważ zgodnie z pamiętną ustawą o „Usamorządowieniu PKP PR” objęcie przez PKP S.A. wszelakich dodatkowych udziałów w PR będzie skutkowało koniecznością ich wykupu przez Skarb Państwa, który następnie przekazuje je w gestię samorządów wojewódzkich. Jak widać ten mechanizm potwierdza nowa ustawa.
Jednak żadna z wymienionych wcześniej zmian nie jest bezinteresowną próbą unormowania sytuacji kolejowej w kraju, bowiem w ramach tych zmian PKP S.A. otrzyma około 2,35 miliarda złotych, które zostanie przeznaczone na spłatę długów spółki szacowanych na około 5,6 miliarda złotych! W roku 2010 z FK do PKP S.A. popłynie 500 milionów złotych związanych z wykupem przez Skarb Państwa akcji spółki PR. Takie same kwoty zostaną przelane w latach 2011, 12 i 14, natomiast w roku 2012 będzie to 350 milionów złotych. Pieniądze te będą stanowiły zapłatę za przejęcie akcji w PKP PLK, oraz dodatkowych udziałów w PR powstałych w wyniku aportu nieruchomości. Fundusz Kolejowy na wykup akcji i udziałów będzie przeznaczał wpływy z opłaty paliwowej.
Mocno drgnęła również sprawa przekazania nieruchomości do pozostałych spółek kolejowych wchodzących w skład grupy PKP, czyli PKP Cargo SA, PKP Intercity SA, PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. oraz PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z .o.o. w Zamościu. Spółki te nadal pozostaną w grupie, więc w tym przypadku za przekazaniem majątku nie będą postępowały kolejne środki finansowe. Zważywszy na dług PKP S.A. szacowany na 5,6 miliarda złotych oraz fakt, iż jedynie 2,35 miliarda zostanie pokryte, można zauważyć jak pilącą potrzebą jest znalezienie dodatkowych funduszy, które można jedynie pozyskać poprzez częściową lub całkowitą prywatyzację najbardziej dochodowych spółek. Jedynie poprzez prywatyzację PKP LHS oraz PKP Cargo można pozyskać konieczne środki. Niestety o prywatyzacji PKP LHS nic nie słychać, choć już kilka lat temu obiecywano szybkie uniezależnienie przewoźnika. Nieco z miejsca rusza prywatyzacja PKP Cargo, gdzie po kryzysowym okresie roku 2009 przewoźnik wychodzi obecnie na prostą. Wobec przejęcia przez DB prywatnego przewoźnika PCC i planach osiągnięcia za 2 lata udziałów w rynku przewozów towarowych na poziomie 25% dalsze odkładanie prywatyzacji PKP Cargo doprowadzi jedynie do zmniejszenia wartości spółki, stąd prywatyzacja obecnie jest jak najbardziej konieczna. Z kolei spółka PKP Intercity miała zadebiutować na giełdzie w roku 2010, jednak ze znanych przyczyn do tego nie dojdzie. Spółka w krótkim czasie z wyniku dodatniego znalazła się na minusie, przez co jej prywatyzacja obecnie mija się z celem. Dopiero po jej wyprowadzeniu na prostą, co może zająć około 2-3 lata będzie można myśleć o tym kroku.
Patrząc na te zmiany można odnieść wrażenie, że raport NIK chyba jednak odniósł pewien mały efekt w postaci przyspieszenia niektórych zmian organizacyjnych, choć nie przełożył się na decyzje personalne. Nikt nie pokusił się na poszukanie winnych takiego stanu rzeczy, nikt nie rozliczył 8 lat mocno kwestionowanej przez NIK działalności PKP S.A., natomiast obecne działania przypominają raczej zamiatanie problemów pod dywan. Wśród przedstawicieli Grupy PKP panuje przekonanie, iż kolej w Polsce musiała się reformować za swoje pieniądze, jednak najnowsza ustawa pokazuje, że za tą „reformę”tak czy siak zapłacą podatnicy. Nie tak dawno w Czechach miał miejsce proces wydzielenia z ČD infrastruktury kolejowej i jej przekazanie w gestię SŽDC. Również tam Skarb Państwa zapłacił bardzo duże sumy za wykup, jednak pieniądze te zostały przeznaczone na zakup nowego taboru do przewozów pasażerskich, podczas gdy w Polsce idą one na spłatę długów... .
źródło: inforail.pl
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Czy polska kolej może funkcjonować bez dotacji? Czy jest szansa na to, aby stała się dochodowym biznesem? W ostatnich dniach pasażerowie szczególnie ucierpieli na sporach pomiędzy przewoźnikami a spółką PKP PLK. Polacy słono zapłacą za reformę na kolei. O źle przeprowadzonych i fatalnych w skutkach zmianach z 2001 roku redaktor Bankier.TV rozmawia z byłym ministrem transportu, eurodeputowanym, prof. Bogusławem Liberadzkim:
Sejmowa komisja infrastruktury na posiedzeniu z komisją samorządu terytorialnego opiniowała poprawki Senatu do nowelizacji dwóch ustaw, oddłużających polską kolej. Posłowie zaopiniują do odrzucenia głównie poprawki merytoryczne, a do przyjęcia redakcyjne.
Nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" ma zapewnić PKP S.A. środki na spłatę zadłużenia i pomóc im zwiększyć płynność finansową. Zadłużenie PKP S.A. wynosi obecnie ok. 5,5 mld zł, a sam koszt jego obsługi to ok. 300 mln zł rocznie.
Skarb Państwa będzie kupował od PKP S.A. akcje PKP Polskich Linii Kolejowych za pieniądze z Funduszu Kolejowego, zasilanego tzw. opłatą paliwową, czyli rodzajem podatku od paliw. W ten sposób zarządzająca polską siecią torów spółka zostanie uniezależniona od Grupy PKP, a PKP S.A. uzyska środki na spłatę zadłużenia.
Posłowie pozytywnie zaopiniowali poprawki redakcyjne zaproponowane przez Senat, zgodzili się także z dodanym przez Senat zapisem, określającym terminy obowiązywania przepisów wykonawczych do noweli.
Negatywnie zaopiniowali za to poprawki wnoszące merytoryczne zmiany do nowelizacji. Komisja zarekomenduje Sejmowi do odrzucenia zapisy określające na 300 mln zł maksymalną wartość nieruchomości, które PKP S.A. ma wnieść aportem do spółki Przewozy Regionalne, poprawkę zmniejszającą z 700 mln zł do 500 mln zł kwotę, za którą Skarb Państwa ma kupować akcje PKP PLK, oraz kolejną, która zwalnia wnoszenie majątku aportem do PKP PLK z podatku od czynności cywilnoprawnych.
Zgodnie z nowymi przepisami, samorządy województw otrzymałyby z Funduszu Kolejowego w 2012 r. 150 mln zł na współfinansowanie regionalnych przewozów kolejowych. Senat chciał, by samorządy otrzymały "do 150 mln zł", które mogą być, ale nie muszą być przeznaczone na ten cel. Posłowie zadecydowali w środę, że także tę poprawkę zaopiniuje negatywnie.(PAP)
Źródło: PAP / Gazeta Wyborcza
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
