[Arek]

Osiem lat komercjalizacji i restrukturyzacji PKP

Niedawne działania PKP S.A. skłaniają do refleksji nad sensem istnienia PKP S.A. Spółka ta powstała w efekcie realizacji ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP i została powołana w celu podzielenie dawnego majątku PKP, jego zgrupowaniu w poszczególnych spółkach, które następnie miały być prywatyzowane. Jedynie wybrane spółki miały pozostać w gestii Państwa, gdzie mowa głównie o PLK. Po komercjalizacji majątku PKP S.A. ma ulec likwidacji kończąc proces restrukturyzacji kolei w Polsce. Od momentu startu „reformy” minęło już pełne osiem lat, a efektów jak nie było, tak nie ma.

Niby prosta w definicji sprawa wydaje się nieosiągalną dla zarządu tej spółki. Bowiem ze słusznych założeń do chwili obecnej nie zrealizowano praktycznie nic. W niedawnym komunikacie prasowym PKP S.A. było w stanie pochwalić się jedynie prywatyzacją Farmacji Kolejowej. Inne spółki opuszczały Grupę PKP jedynie w formie komunalizacji, a nie prywatyzacji, natomiast spółki o potencjale komercyjnym są nadal trzymane w Grupie. Dotąd Grupę PKP opuściły w formie komunalizacji jedynie WKD oraz niedawno PR. Ta ostatnia zmiana była desperackim krokiem pozbycia się problemu, który zrodził się wraz z utworzeniem Kolei Mazowieckich oraz wejściu na rynek konsorcjum Arriva PCC. Oczywiście wydzielone spółki z niewyjaśnionych przyczyn i wbrew ustawie nie są wyposażane we właściwe składniki majątkowe, co wymusza ich kosztowną dzierżawę z Grupy PKP. Przykładowo wynajęcie prawie 30 letnich lokomotyw elektrycznych w PKP Cargo okazuje się równie kosztowne, co wynajęcie najnowszej lokomotywy z innej firmy leasingowej. Wszystko to po co – najwyraźniej po to aby PKP S.A. wbrew ustawie trwało jeszcze wiele, wiele lat.

Więc dorobek prywatyzacyjny PKP S.A. jest mizerny, a co ze strefą komercjalizacji? Tutaj również nie można powiedzieć nic dobrego. Obecnie Grupa PKP ostro atakuje samorządowe już Przewozy Regionalne za zaległe długi. Jednak zarzucając coś innym samemu wypadałoby być w porządku. Tuż po zablokowaniu kont PR na wniosek PKP IC spółka matka PKP S.A. wypuściła materiał porównawczy sytuacji w Grupie PKP. Oczywiście materiał ten miał upewnić odbiorców, że PR ma 127 milionów złotych długu wobec PKP IC (o długu około 70 milionów w odwrotnym kierunku zapomniano), 62 miliony wobec PKP PLK i 50 milionów wobec PKP Energetyka. Jednocześnie ten sam diagram ukazuje, że PKP IC ma 161 milionów złotych długu wobec PKP PLK, PKP Cargo wobec PLK ma dług 170 milionów, natomiast inni przewoźnicy mają 71 milionów złotych długu. O innych długach wewnątrz spółki komunikaty milczą. Naprawdę panowie prezesi, faktyczni „reformatorzy” kolei z PKP S.A. świetna robota! Tak pięknie skomercjalizowaliście spółki, że te mają zadłużenie liczone w milionach! Tylko pogratulować i przyznać kolejną premię, choć zwykli ludzie powiedzieli by jasno – „wywalić na zbity pysk” tak jak uczyniono z tysiącami ludzi zwolnionych z kolei!

Patrząc na olbrzymie zadłużenie spółek wobec PLK można się zastanawiać, dlaczego akuratnie zadłużenie wobec tej spółki jest tak nagminnie tolerowane? Być może dlatego, że stoimy w przededniu wydzielenia PLK z grupy PKP, co ważniejsze spółka ta jako jedyna ma pozostać we własności Skarbu Państwa. Wydzielenie infrastruktury, jako niezależny podmiot państwowy, jest obecnie popierane przez rządzących. Poparcie polityczne dla tego kroku oraz pierwszy w historii PLK udany prezes pozwalają pozytywnie patrzeć na przyszłość infrastruktury kolejowej w Polsce. Niestety przed dokonaniem procesu wydzielenia trzeba usunąć „miny” jakie stworzono w przeszłości. Pierwszą z koniecznych zmian było wyprowadzenie z PKP Energetyka i przekazanie w ręce PLK sieci trakcyjnej rozwieszonej nad torami oraz podstacji trakcyjnych. Choć krok ten wprowadził jednolitą własność infrastruktury torowej i trakcyjnej, to jednak piękny monopol nadal pozostał. Bowiem PKP Energetyka pozostaje właścicielem sieci doprowadzających prąd do podstacji oraz jest dostawcą energii elektrycznej. PKP Energetyka odpowiada również za bieżące utrzymanie sieci trakcyjnej. Czynności te są wykonywane na zasadzie umowy. Pomimo pozostawienia powiązań nowy układ pozwala na prywatyzację PKP Energetyka.

Drugą „miną” na jaką natrafia wydzielenie PLK jest kwestia własności dworców kolejowych, która pozostała w gestii PKP S.A. Oczywiście część obiektów znajduje się poza terenami kolejowymi, jednak są i dworce, w których PLK ma swoje urządzenia, czy też stanowią one integralną część obiektów jak chociażby Dworzec Centralny w Warszawie. Te dworce należałoby wprowadzić na własność PLK, jednak rozwiązanie tej kwestii nie jest obecnie znane. Pozostaje jedynie liczyć, że kwestie te zostaną w najbliższym czasie rozwiązane i PLK stanie się niezależnym od przewoźników zarządem infrastruktury. Konieczność tych zmian podkreśla również fakt, że Polska znalazła się w gronie 21 krajów upomnianych przez Komisję Europejską za niespełnianie założeń I pakietu kolejowego. Wśród zarzutów pojawił się brak niezależności zarządcy infrastruktury od firm przewozowych jak również niejasny system taryfowy dostępu do infrastruktury.

Ciągłe odwlekanie prywatyzacji oraz odmawianie wyposażania spółek w konieczny majątek prowadzi do momentu, w którym niemożliwe staje się spełnienie przynajmniej wymogu komercjalizacji. PKP Cargo jest tego bardzo dobrym przykładem. Spółka uznawana przez lata za „złoto narodowe” stała się miejscem deponowania wielu zbędnych składników majątkowych w tym i nadmiernej ilości taboru. W efekcie PKP Cargo posiada bardzo dużą ilość nieproduktywnego majątku i zamiast starać się go zagospodarować deponuje maszyny w lokomotywowniach i na torach bocznych, gdzie ulegają jedynie degradacji. PKP Cargo działając w formie „parasola ochronnego” trzyma ten tabor i nie udostępnia innym podmiotom, w tym i pasażerskim. Niedawno spółka zrezygnowała ze współpracy z PR, czym ponownie pogorszyła wynik ekonomiczny. Oczywiście na tym zamieszaniu korzysta PKP S.A., które jest właścicielem lokomotywowni w których są deponowane nieużywane lokomotywy... PKP Cargo obrazuje również jak dużo tracimy poprzez wieczne odwlekanie prywatyzacji spółki. Bowiem obecnie udział spółki w przewozach wynosi 70% podczas gdy jeszcze kilka lat temu był on bardzo bliski 100%. Dodatkowo DB Schenker wykupiło PCC Rail, czym weszło na polski rynek. Wobec tego odwlekanie prywatyzacji już zmniejszyło wartość spółki, która w najbliższych latach może lawinowo tracić pozycję. Wobec tego prywatyzacja spółki jest niemal nieunikniona, a Prezes Wojciech Balczun zdaje się kierować spółkę na właściwe tory prywatyzacji.

Drugim „klejnotem” polskiej kolei było jeszcze do niedawna PKP IC. Było do czasu włączenia do niej pociągów międzywojewódzkich i zupełnie bezzasadnej zmiany na stanowisku prezesa. Pierwotnie spółka miała mniej więcej w tym okresie wejść na giełdę papierów wartościowych, jednak ten krok uniemożliwiły wspomniane wcześniej zmiany. Dodatkowo firma miała zakupić nowe pociągi właśnie z dochodów z emisji akcji na giełdzie, do której niestety nie doszło. Patrząc na obecną sytuację spółka będzie się pogrążać jeszcze z rok lub dwa, po czym nastąpi zmiana na stanowisku prezesa, kolejny rok będzie wyciąganiem jej z problemów, więc dopiero za 3-4 lata możemy myśleć o jej prywatyzacji.

W strukturach Grupy PKP znajduje się również PKP LHS. Spółka zajmująca się eksploatacją szerokotorowej linii towarowej z Ukrainy do Sławkowa, jest od lat dochodowa i wydzielona w takim stopniu, że możliwa byłaby jej prywatyzacja. Niestety fakt, że jest ona dochodowa skutecznie spowalnia proces prywatyzacji, który oznaczałby utratę wielu dochodów dla... PKP S.A. Podobnie dzieje się z SKM w Trójmieście, która jako system w dużym stopniu wydzielony miała zostać szybko sprywatyzowana. Prywatyzacja przekształciła się w komunalizację i to niepełną, w efekcie czego PKP S.A. ma w tej spółce udział na poziomie 75%.

Tak oto rysuje się obraz ośmiu lat „komercjalizacji i prywatyzacji” Polskich Kolei Państwowych. W przeciągu tego okresu poszczególne zarządy pobrały miliony złotych pensji za najzwyczajniej mówiąc nic. Można by nawet stwierdzić, że zarząd PKP S.A. robił wszystko by nic nie zrobić. Bo poza jednym wyjątkiem nie sprywatyzowano nic, skomunalizowano kilka spółek i generalnie dopuszczono się do dewastacji powierzonego majątku. Są to wystarczające przesłanki, aby odwołać zarząd a przynajmniej tak by było w prywatnym przedsiębiorstwie. Niestety własność Państwa może nadal okazać się czyimś niemal prywatnym folwarkiem. W sumie jak tu się nie dziwić takiemu stanowi rzeczy jak politycy w Ministerstwie Infrastruktury się zmieniają, a zarząd PKP S.A. jest niemal niezmienny...

źródło: inforail.pl

[Modliszka]

Osiem lat burdelu na polskich torach.

[Romuald Marczak]

Były minister transportu i gospodarki morskiej (1998 - 2000) Tadeusz Syryjczyk tak ocenia komercjalizację i prywatyzację kolei w Europie i w Polsce:

W Europie – po obu stronach Kanału – rządy nie mogą uciec od inwestycji infrastrukturalnych i od niekomercyjnego zarządzania infrastrukturą. Ale rząd i samorząd powinien wiedzieć co chce kupić za publiczne pieniądze i weryfikować relację wartość / cena względem zarządcy infrastruktury i przewoźnika.

• Kapitał prywatny może skutecznie finansować wymianę taboru, ale rozwiązanie problemu czas kontraktu, a czas amortyzacji taboru i tak wymaga wsparcia. Problem standaryzacji taboru.

• Przewozy towarowe i IC mogą i powinny być biznesem, ewentualne korzystającym ze wsparcia publicznego, poprzez niskie stawki dostępu do infrastruktury.

• Przewozy aglomeracyjne i regionalne są trwale wspierane przez rządy (centralne i/lub lokalne) po obu stronach Kanału - także po prywatyzacji.

• Decentralizacja i / lub kontrola jakości poprawia frekwencję i przewozy.

• Czy jak zrobimy wszystko co najlepsze w Niemczech, WB i Francji to będą takie efekty?

Nie, albo tak, ale proporcjonalnie większym kosztem. Nasza gęstość zaludnienia jest = ok. ½ Niemiec, Tylko Śląsk i Małopolska maja gęstość zaludnienia większą niż przeciętna całych Niemiec, a więc większe szanse na strumień pasażerów adekwatny dla kolei.

• Ale czy możliwa jest poprawa?

TAK :
1) regulowana konkurencja w aglomeracjach (ustawowe ramy regulacyjne dla transportu publicznego ,
2) wiedza czego potrzeba (analiza),
3) lepsza jakość, rozkład jazdy i takt połączeń,
4) integracja transportu publicznego i nie tylko: , Perk&Ride, lepsza informacja, wspólny bilet … ,
5) elastyczne podejście do procedur i infrastruktury (redukcja kosztów).

Czytaj referat Tadeusza Syryjczyka

[lech]

Brawo Areczek, bardzo mądry i wyważony artykuł. Brak tylko odpowiedzi na pytanie czy wprowadzanie konkurencji miedzygałęziowej na kolei ma wogóle jakiś sens ?

[Arek]

W artykule pominięto jedną spółkę Grupy PKP - Telekomunikację Kolejową. Spółka telekomunikacyjna powinna być kurą znoszącą złote jaja, bo na usługach telekomunikacyjnych i na oferowaniu dostępu do internetu można tylko zarobić. Tymczasem TK stoi na skraju bankructwa!

Banda cwaniaków chce doprowadzić TK do upadłości i przejąć drugą co do wielkości po TP S.A. szkieletową sieć światłowodową w Polsce - jedyną będącą jeszcze w polskich rękach.

O problemach TK można przeczytać w "Wolnej Drodze":
http://wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=314610

O tym głośno nigdzie się nie mówi, bo sprawa jest aferalno-polityczna. Tylko nasze forum ma odwagę poruszyć temat kolejowej sieci światłowodowej i to pomimo prokuratorsko-policyjnej nagonki z inicjatywy zarządu PKP S.A. Do sprawy TK wrócimy w oddzielnej publikacji.

[szomiz]

Bo to jest chore, co banda reformatołów wymyśliła. Chcą spółeczek? Proszę bardzo. Energetyka i TeleKom niech się zajmują zakupami/sprzedażą usług. Nawet na zasadzie wyłączności. Infrastruktura powinna być własnością PLK.

[Romuald Marczak]

Infrastruktura powinna być własnością PLK - takie plany miał rząd SLD, ale jakoś konsolidacja nie wyszła. Portal money.pl po konferencji prasowej Jacka Prześlugi tak to opisał:

2004-10-27 15:23
Nowa strategia rozwoju PKP

Stworzenie trzech grup kapitałowych skupionych wokół spółek PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) i PKP Przewozy Regionalne (PR) przewiduje nowa strategia rozwoju Grupy PKP, którą ma jeszcze zaakceptować jej rada nadzorcza, poinformował agencję ISB Jacek Prześluga, rzecznik PKP SA.

„Plan rozwoju polskich kolei przewiduje utworzenie w ramach PKP trzech grup kapitałowych – grupę infrastrukturalną ze spółką PLK jako spółką-matką, grupę przewozów towarowych skupioną wokół PKP Cargo oraz grupę przewozów regionalnych powstałą wokół PKP PR” – powiedział ISB Prześluga.

„Powiązania w grupach mają polegać na tym, że poszczególne spółki-matki będą dysponować kontrolnymi pakietami swoich spółek-córek” – dodał rzecznik PKP.

Strategia zakłada, że w grupie PLK znajdą się m.in. takie spółki, jak PKP Informatyka, PKP Energetyka oraz Telekomunikacja Kolejowa, należące w tej chwili bezpośrednio do PKP SA. W przyszłości grupę ma zasilić jeszcze nie powstała spółka „Dworce PKP” dysponująca budynkami dworcowymi, obecnie znajdującymi się w strukturze PKP SA.

Z kolei pod kontrolą PKP Cargo mają się znaleźć spółki Grupy PKP związane ze spedycją, m.in. Trade Trans oraz centra logistyczne. Docelowo do PKP Cargo mogą trafić także zagraniczne spółki przewozów towarowych, m.in. z Niemiec i Słowacji, jeśli PKP Cargo uda się odkupić je od obecnych właścicieli.

Zarząd PKP SA chce, aby w grupie przewozów regionalnych znalazły się natomiast niskokapitałowe spółki tworzone przez PKP PR wspólnie z samorządami. W ramach współpracy PKP PR z samorządami powstały już dwie takie firmy – Koleje Wielkopolskie i Koleje Mazowieckie.

„Chcemy bardzo szybko przeprowadzić zmiany w PKP SA” – dodał Prześluga. Według niego przegrupowania majątkowe zmierzające do zbudowania nowej struktury będą prowadzone w latach 2005-2006, tak, aby na koniec 2006 roku proces został zakończony.

Rzecznik powiedział, że na razie nie przesądzono, w jaki sposób dokonane zostaną przesunięcia – czy poprzez wniesienie aportem, czy też sprzedaż walorów przez PKP SA na rzecz swoich trzech spółek-córek. „Chcemy to zrobić szybko i tanio. Wydaje się, że sprzedaż jest mało prawdopodobna” – dodał.

Z informacji Prześlugi wynika, że poza trzema grupami kapitałowymi PKP SA będzie bezpośrednio posiadała spółki, które mają zostać szybko sprywatyzowane. Chodzi m.in. o PKP WKD, PKP SKM, Farmację Kolejową oraz PKP Intercity. Ta ostatnia ma być wystawiona na sprzedaż prawdopodobnie dopiero w 2007 roku, po podniesieniu jej wartości.

Na koniec pierwszego półrocza dodatnie wyniki w Grupie PKP SA miały tylko PKP Cargo, które odnotowały zysk netto 41 mln zł, o 14 mln zł mniej niż w analogicznym okresie ub. r., PKP LHS - 22 mln zł (spadek o 6 mln zł) oraz PKP Energetyka – 9 mln zł zysku (więcej o 9,5 mln zł wobec analogicznego okresu ub. r., kiedy firma miała stratę).

Spośród 11 spółek wchodzących w skład Grupy PKP, których wyniki podlegają konsolidacji, największą stratę – 391 mln zł – odnotowały po pierwszym półroczu PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). Strata zmniejszyła się jednak o 65 mln zł w porównaniu z pierwszym półroczem 2003 roku. Wynik PKP PR nie uwzględnia 762 mln zł przychodów tej spółki z tytułu ugody restrukturyzacyjnej.

W 2003 roku Grupa PKP miała przed skonsolidowaniem wyników i audytem stratę w wysokości 1.460 mln zł. Największą stratę – 1.136 mln zł – miały PKP PR.

W pierwszym półroczu 2004 Grupa PKP zainwestowała 479,5 mln zł, czyli o 5% więcej niż w analogicznym okresie 2003 roku. Najwięcej, bo 238,5 mln zł, zainwestowały PLK.

W całym 2003 roku Grupa PKP zainwestowała 1,38 mld zł.

W pierwszym półroczu 2004 roku PKP przewiozły 138,6 mln pasażerów i 78,5 mln ton ładunków. Było to odpowiednio o 4% mniej i o 2,1% więcej w porównaniu z analogicznym okresem ub. r.

Plan na 2004 roku zakłada, że będzie to 285,1 mln pasażerów i 161,1 mln ton ładunków. W 2003 PKP przewiozły 283,3 mln pasażerów i 161,8 mln ton ładunków.

Po pierwszym półroczu 2004 roku zatrudnienie w spółkach grupy wynosiło 134 tys. osób i w ciągu półrocza zmniejszyło się o 2,5 tys. osób.

[Gurdol1]

Bardzo dobry artykuł - mega brawa dla autora Ryszarda Piecha.

Taka prawda na tacy o mega przerośniętej "nieruchomej" i nieproduktywnej biurwie nicnierobiącej (bo w TEJ skali potencjału 3200 osób to jest nic!!!) na tacy. Ściągającej haracz zewsząd, bo przecież ma długi - to raz - po drugie - trzeba te chmarę biurwiczną w całej Polsce z czegoś utrzymać.

Panie Jacku. Czeka Pana syzyfowe zadanie kamikadze. Ale jak się weszło między te wrony...

[szomiz]

3200 osób * 3200 śr. krajowa brutto * 1,23 ZUS w części pracodawcy * 12 mcy = 151 milionów rocznie.

Przychody ze sprzedaży nieruchości w roku 2009 - 125 milionów w 2009.

Ta biurwa nie jest się nawet w stanie sama wyżywić

[Romuald Marczak]

Nie byłoby tego, gdyby plany nowego w 2004 roku zarządu PKP S.A. pod przewodnictwem nowego prezesa Andrzeja Wacha, zapowiadane przez nowego rzecznika prasowego Jacka Prześlugę, do końca 2007 roku zostały zrealizowane. Dzisiaj Jacek Prześluga jest wiceprezesem, Andrzej Wach jest nadal prezesem, więc Robert Wyszyński ma rację:

[Woojtek]

i co z tego że tak jest i wszyscy o tym wiedzą, przecież nikt z tym nic nie robi i nie chce robić! Rządzącym w to mi graj, bo można gdzieś swoich poupychać a media kolejami są zmęczone.
Musimy czekać aż betonowi ludzie sami się zjedzą :-(

[Victoria]

[Gurdol1]

"Coś" Jacek Prześluga na pewno zmieni - już zmienił (sposób komunikacji w mediach - nie chodzi tylko o blog), ale uważam, że nawet on w tej starej strukturze cudów nie uczyni, choć - oczywiście - z sympatii i za dokonania zawsze mu tego życzę.

Podjął się naprawdę dzieła mission imposible - mimo wszystko będę kibicował, choć to dzieło na lata.

Już to pisałem - powinien (jeśli już tam wlazł) zostać PREZESEM PKP SA - do czasu kiedy ten sztuczny twór jeszcze istnieje. I robić porządek, jak Franc Maurer. Przy prezesie Wachu to nie wyjdzie - niestety.

[pawelW]

Nic dodac i nic ując
Pozdrawiam

[jakubuk]

Niestety jestem pesymistą. Zmieni się na plus, oczywiście, bo wszędzie się zmienia na plus, ale nie tak szybko, jakby mogło, póki beton żyje..
Póki co sytuacja dla przeciętnego Kowalskiego wygląda tak: Nikt nawet nie wie, że są jakieś kolorowe bilety etc, średnio orientuje się w spółkach itp, pani w kasie nie udziela informacji (jak nigdy za komuny nie udzielała, tak dalej nie udziela), reklamy brak - na billbordach wciąż tylko proszki i podpaski, a pkp czy pr na billbordy nie stać. W pociągu siedzenia - plastyki i tylko te zapijaczone wąsy konduktorów straszą...
Tu trzeba lat. Aż wymrze beton. Nic tu się nie zmieni...