IC ma lokomotywy spalinowe z możliwością ogrzewania składu, choćby kilka SU45 stojących w Lublinie. Widocznie taniej jednak wychodzi im wynajmować lokomotywy od Cargo do prowadzenia "Sana" i "Soliny".
... Zastanawia mnie też cisza Przewozów w sprawie zagrabionych lokomotyw EP07-1xxx oraz ED74, w końcu ich wartość nie była mała. A za działanie na szkodę "interesu społecznego" rozliczymy rządzących przy urnach, już niech o to się nie martwią.
No nie do końca cisza- wróbelki ćwierkają że IC w I instancji przegrał sprawę o ,,budynie'' , a ,,Edytki'' sprawa sie toczy. Gdzieś w necie było na ten temat - ale zabij nie przypomnę sobie gdzie to czytałem.
Tak więc nagłe żądanie od PR-ów 130 mln których IC się domaga może mieć związek nie tylko z IR ale i lokami.
Bez względu na to jak potoczy się wojna betonu PR z betonem MI i PKP S.A. uważam, że PR muszą upaść. Ta spółka jest chora, przeżarta korupcją, betonem, destrukcyjnymi układami, nieusuwalnymi związkowcami rozkładającymi spółkę od środka i dyrektorami zasiedziałymi na stołkach od komuny. Tylko na gruzach PR można zacząć budować w Polsce normalną kolej regionalną. Z PR do normalności nigdy nie dojedziemy! Takie jest moje zdanie.
Słusznie w innym wątku napisał Pirat:
Pirat napisał/a:
Jak Moraczewski ruszy beton to go strącą ze stołka. Musi się z nimi układać i przymykać oczy na przekręty, albo won z Wileńskiej. Gdyby było inaczej, Moraczewski już dawno pozbyłby się śmieci ze spółki. Wie, że na układy nie da rady. Prezes PR jest tylko marionetką w rękach lokalnych samorządowych kacyków partyjnych, którzy mają reprezentantów w radzie nadzorczej.
Stary dyrektorski beton PKP, który pozostał w PR, ma umocowania w lokalnych strukturach PO i PSL bądź jest powiązany towarzysko z marszałkami. Sitwa nie do ruszenia!
Prezes Moraczewski niedawno wymienił skompromitowanych dyrektorów PR Katowice, ale co z tego skoro odwołani dyrektorzy nadal są pracownikami spółki i zasilają armię przerośniętej biurokracji zakładu, a nowy dyrektor to koleś śląskiego marszałka, z nadania partyjnego.
Jeden Moraczewski nic nie nawojuje (w pozytywnym znaczeniu), prędzej go dyrektorsko-związkowy beton wykończy. Jedyna recepta na uzdrowienie kolei regionalnej w Polsce to fizyczna likwidacja spółki PKP Przewozy Regionalne i oddanie rynku prywatnym i zagranicznym przewoźnikom.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Może masz rację,że ostatnie zawirowania wokól PR,to efekt procesu o lokomotywy.Jesli nawet PR wygrały w pierwszej instancji,to droga daleka jeszcze do ostatecznego rozstrzygniecia,druga instancja,Sąd Najwyższy...jeszcze lata całe moga upłynąc nim zapadnie prawomocny wyrok
Generalnie jestem spokojny o Przewozy Regionalne i nie wyobrażam sobie, żeby pociągi osobowe nie wyjechały na tory. Po ostatnich aferach (hazardowa, stoczniowa) kolejna afera (tym razem kolejowa) pchnie PO i PSL w polityczny niebyt. A za rok są wybory samorządowe i prezydenckie...
Zed, zgadzam się z Tobą
Ja do Twojej częściowej wypowiedzi dołączę jeszcze inne argumenty:
1. Lud pracujący, gdyby nagle nie miał możliwości korzystania z pociągów PR-ów, w celu dojazdu do/z pracy, a młodzież i studenci do szkół i uczelni, wówczas nastąpiłby bunt i masowe okupacje MI, PKP, UM.
2. Kolejarze i związki zawodowe ogłoszą ogólnopolski strajk, głodówki, manifestacje.
3. Unia Europejska dałaby "Stop" wszelkim inwestycjom kolejowym.
Krzysztof21 -Usunięty- Gość
Wysłany: 20-10-2009, 17:10
Noema: po stokroć racja. Tylko ja boję się takiego nagłego upadku PR. Bo efekt może być dramatyczny dla tych, którzy w tym wszystkim nic nie zawinili (zwykli pasażerowie). I boję się jeszcze jednego: że zacznie się desant ludzi z UM-ów na majątek PR-ów... i tworzenie w każdym woj. takich PR-bis. Ale mogę się mylić. Jeszcze inaczej: jestem za naturalnym upadkiem PR-ów, a nie ich wymuszonym upadkiem.
Swoją drogą: mnie już politycy nigdy nie nabiorą. Ostatnią partią, która mnie nabrała była PO. I to zarazem ostatnie wybory, w jakich brałem udział. Teraz mam w d.. politykę. Głęboko. Za rządów koalicji PO/PSL mamy totalną degrengoladę i upadek kolei (szczególnie tej regionalnej). Fakt: na to pracowały sumiennie wszystkie rządy, ale ten obecny pobił wszelkie możliwe rekordy. "Usramorządowiająca" próba zakonserwowania monopolu pekapowskiego na wieczność, będzie się czkawką odbijała jeszcze w piątym pokoleniu.
Dzisiaj oglądałem na TVP Info wywiad z ministrem Engelhardtem. Wynikało z tej rozmowy, że osiągnięto jakieś porozumienie i pociągi na pewno nie staną, a PR wyjdą na prostą. I że spłacą zadłużenie.
Cytując pewien dialog z pewnego kultowego filmu: "Panowie, nic nie rozumiem... nic a nic nie rozumiem".
Zmiany na polskich kolejach nie dotyczą tylko samej infrastruktury, czy transportu towarowego, ale są też związane z przetasowaniami w segmencie przewozów regionalnych. Pasażerowie są i będą świadkami ciekawych posunięć i wolt na tym rynku. Czy na końcu zwycięzcami okażą się kupujący bilety?
Kolejowe przewozy regionalne to interesujący segment kolejowego rynku. W całej Europie są one deficytowe, ale dzięki systemowi publicznych dotacji wcale nie brakuje chętnych do ich wykonywania. U nas do niedawna wydawała się to być zamknięta i nieatrakcyjna kolejowa strefa. Z jednej strony stał stary monopolista PKP i jego spółki-córki, z drugiej zaś będące na nieustannym dorobku samorządy województw. Pomiędzy zaś ziała znacząca pustka finansowa.
Permanentne niezbilansowanie
Problem z realizującą takie usługi publiczne spółką PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) wynikał z olbrzymiej deficytowości tego podmiotu. Powód? Obiektywny - w całej Europie nakłady ponoszone na zorganizowanie przewozów regionalnych są niewspółmierne do dochodów z biletów, utrzymywane są one jednak ze względów społecznych (spójność i dostępność), ekologicznych i walorów transportowej efektywności (zwłaszcza w dużych aglomeracjach). Różnicę między zyskami i wydatkami pokrywają ze swego budżetu bezpośrednio lub pośrednio władze publiczne. Ale była także polska specyfika. PR posiadające przestarzały, kosztogenny tabor, przerosty zatrudnienia oraz wizję przetrwania miast strategicznego zarządzania, realizowała swoje usługi dla samorządów wojewódzkich, które mając znikomy wpływ na jakość i ilość przewozów oraz ich cenę, nie decydowały się nigdy na pokrywanie pełnej różnicy między dochodami z biletów a rzeczywistymi kosztami. Ostrożność władz regionalnych w tym zakresie godna była pochwały, bo PKP PR była w stanie wykazać praktycznie każdy deficyt, a dostęp do rzeczywistych danych księgowych spółki w praktyce nie istniał. Kolejowa spółka była workiem bez dna. Dowód? W czerwcu 2008 roku dolnośląski oddział spółki PKP PR przedstawił zarządowi tamtejszego województwa wyliczenia z których wynikało, że utrzymanie oferty przewozowej na dotychczasowym poziomie w roku 2009 będzie kosztować samorząd dwukrotnie więcej niż dotychczas, czyli, bagatela, 98 mln zł.
Ostateczny produkt, czyli oferta przewozowa działających w permanentnym klinczu samorządów i przewoźnika, dalece odbiegała od oczekiwań pasażerów. Doskonale podsumowała to Najwyższa Izba Kontroli w swoim pokontrolnym raporcie ze stycznia 2008 r. Najważniejsze zarzuty NIK-u dotyczyły nieumiejętnego ustalania rzeczywistego zapotrzebowania na przewozy, wymaganego zresztą prawem; stałych opóźnień w zawieraniu umów na przewozy; złego planowania połączeń oraz finansowania nie opierającego się na realnych i zobiektywizowanych danych. Kontrolerzy stwierdzili, że w efekcie tych działań lub zaniechań co trzecia publiczna złotówka przeznaczone na kolejowe połączenia regionalne była źle wydana.
Strategia PKP
Kilka lat temu na korytarzach PKP S.A. i nadzorującego ten podmiot resortu infrastruktury narodził się pomysł usamorządowienia, czyli przekazanie pełnej odpowiedzialności za ten segment przewozów władzom województw samorządowych. Już nie tylko finansowanie ale bezpośrednia organizacja, zarządzanie i fizyczna realizacja przewozów miały stać się udziałem samorządów.
Nie ulega wątpliwości, że pomysł przekazania samorządom spółki PKP PR, był od samego początku elementem strategicznej układanki PKP S.A. Kolejowej spółce-matce ten ruch był potrzebny, by, z jednej strony, pozbyć się uciążliwych przewozów regionalnych, a z drugiej, zabezpieczyć tę flankę swojego „imperium”.
W skrócie zamysł kolejowych managerów ze Szczęśliwickiej (siedziba PKP S.A.) miał spowodować, że samorządy pokrywały by w pełni deficyt spółki a jednocześnie przestałyby myśleć o alternatywnych rozwiązaniach, co zabezpieczyć miało miejsca pracy kolejarzy z PKP PR. Realną groźbę dla rachitycznej spółki stanowiły bowiem choćby pomysły wpuszczania konkurencji na regionalne tory - w praktyce zrealizowane w woj. kujawsko-pomorskim, gdzie obsługę linii niezelektryfikowanych zapewnia spółka Arriva PCC; lub też pomysły oddolnego tworzenia własnych spółek przez samorządy - zrealizowany na razie w woj. dolnośląskim. PKP chciała w sposób jak najbardziej kontrolowany przekazać majątek i odpowiedzialność za kłopotliwy sektor rynku, a przekazując wraz z dobytkiem cała kolejarską machinę administracyjno-pracowniczą, pośrednio zachować pewien wpływ na sytuację w PKP PR.
Do tego procesu Grupa PKP przygotowywała się przez wiele lat. Ogólną praktyką modelu biznesowego było przerzucenie na PKP PR najbardziej kosztogennych funkcji i zadań w ramach sektora przewozów pasażerskich i wyciąganie z nich dochodowych lub potencjalnie dochodowych rodzynków i przesunięciu ich do spółki PKP Intercity. I tak już kilka lat temu przeniesiono z PKP PR do Intercity najbardziej dochodowe połączenia dalekobieżne, tworząc nową markę Tanich Linii Kolejowych.
Tuż przed procesem usamorządowienia PKP PR nastąpiła wielka akcja porządkowania kolejowego imperium. Transfery w środku Grupy PKP dotyczyły ludzi, sprzętu (lokomotyw i wagonów) oraz nieruchomości związanych z funkcjami zaplecza technicznego. W procesie uczestniczyło PKP Cargo, PKP Intercity i PKP PR. Zgodnie z przedstawioną powyżej koncepcją przekształceń spółka Przewozy Regionalne wyszła na tych zmianach najgorzej. Pozbawiona została wszystkich połączeń międzyregionalnych (najpierw wydzielenie oddziału odpowiedzialnego za ten segment wewnątrz spółki potem przekazanie jej do PKP Intercity), które wraz z coroczną budżetową dotacją w wysokości ponad 200 mln złotych są w stanie na siebie zarabiać.
W praktyce ten ruch oznaczał przekazanie do Intercity lokomotyw elektrycznych, które lewie przed rokiem spółka odkupiła od PKP Cargo i wyremontowała dzięki dotacji publicznej. PKP Intercity wzięła pod swe władanie zakupione niedawno ze środków unijnych nowoczesne jednostki elektryczne ED-74. We władanie konkurenta trafiły też najlepsze wagony będące we flocie PKP PR. Oprócz starych jednostek elektrycznych zostało w spółce niewiele nadających się do eksploatacji wagonów i lokomotywy spalinowe - wszystko do obsługi linii niezelektryfikowanych, w wianie województwa dostały też dużo sprzętu oczekującego na remont lub po prostu złomowanie. W ten prosty sposób PKP chciało maksymalnie zminimalizować możliwość ponownego wejścia samorządowych Przewozów Regionalnych na rynek przewozów dalekobieżnych.
Dowodem na świadome obciążanie samorządowej spółki jest fakt, że mimo że PKP Intercity przejęła w przybliżeniu 2/3 taboru wagonowego, to przyjęła już tylko 40 proc. personelu technicznego związanego z jego obsługą (manewrowi, pracownicy utrzymania taboru, dyżurni ruchu). Po stronie strat zaliczyć trzeba też przesunięcie z PKP Cargo zbyt dużej liczby maszynistów w stosunku do rzeczywistych potrzeb przewozowych spółki.
Wolta niezależnych
Grupa PKP przerzuciła więc w sprytny sposób na samorządy i pośrednio na, negocjujące z nimi warunki przejęcia spółki, władze centralne, koszty remontów, inwestycji i te związane z polityką personalną. Tak obciążone Przewozy Regionalne i władające nimi zarządy województw samorządowych miały skoncentrować się na własnych problemach i nie przeszkadzać w prowadzeniu biznesu i budowaniu wartości spółce PKP Intercity, zmierzającej ku prywatyzacji przez giełdę. Grupa PKP liczyła, że szesnaście samorządów będzie też miało problem z dogadaniem się co do strategii spółki, a samorządowi politycy będą raczej spoglądać łasym okiem na dodatkowe stołki w nowozdobytej spółce, niż zastanawiać się jak skutecznie prowadzić kolejową firmę.
Wielkim zaskoczeniem na Szczęśliwickiej był więc fakt, że samorządy bardzo szybko doszły do porozumienia i wyznaczyły sobie jasną mapę drogową mającą doprowadzić do przejęcia pełnej odpowiedzialności za spółkę i sanacji jej wewnętrznej sytuacji. Do takiej sytuacji doszło pomimo, że znaczna część marszałków była dość sceptyczna wobec całego projektu usamorządowienia kolejowej spółki. Kompromis dotyczący obsady personalnej władz w spółce i jak najszybszego audytu podmiotu gospodarczego (nota bene kuriozalna jest sytuacja, iż rząd przerzuca na samorządy odpowiedzialność za trudny sektor usług publicznych nie dając im wcześniej absolutnie pełnych danych o realnej sytuacji przedsiębiorstwa), to dowód że samorządowcy wcale nie traktują spółki PKP Przewozy Regionalne jako nowej bazy synekur, lecz chcą realnie zmierzyć się z problemami spółki.
Przedstawiciele samorządów, którzy weszli do zarządu spółki, wcale nie realizują defensywnego scenariusza, który wymarzyli sobie przedstawiciele PKP. Scenariusza, w którym samorządy spierają się ze sobą i rządem o deficyt spółki i sposoby jego pokrycia, w którym by zmniejszyć dziurę w budżecie ograniczają ofertę tnąc połączenia lokalne, w którym koncentrują się na partykularnych interesach poszczególnych regionów, koncentrując się na pociągach stricte regionalnych.
W poszukiwaniu pieniędzy
Prócz próby zlokalizowania i zdiagnozowania wewnętrznych problemów spółki, nowi właściciele próbują aktywnie szukać dodatkowych źródeł dochodu. Pierwsze ruchy samorządów są obiecujące. Spór z PKP Intercity i PKP S.A. o kasy biletowe i wzajemną sprzedaż biletów wskazują na chęć zrównoważenia wzajemnych relacji. To jasny sygnał, do pozostałych kolejowych graczy, że skończyły się czasy uprzywilejowania jednych kosztem drugich.
Natomiast decyzja o uruchomieniu połączeń typu interREGIO oznacza powrót PKP Przewozy Regionalne na rynek przewozów międzyregionalnych, z którego spółka został w sposób sztuczny wyparta przez strategię Grupy PKP popieraną w resorcie infrastruktury. Plan nowych właścicieli jest prosty odzyskać część rynku proponując usługi tańsze, w niższym standardzie iż PKP Intercity.
Pociągi interREGIO (iR) obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne, to realna konkurencja na najbardziej dochodowych trasach dla pociągów pospiesznych, ekspresów, intercity. 38,5 złotego za bilet z Poznania do Warszawy to naprawdę ciekawa oferta, tym bardziej, że skład Przewozów Regionalnych będzie jechał 3 godz. 20 minut, czyli ledwie 30 minut dłużej niż najszybsze pociągi konkurencyjnej PKP Intercity. W pierwszej fazie zdecydowano się na uruchomienie pociągów iR ledwie w 12 relacjach – to były bardziej testy tego czy tabor i pracownicy podołają oraz czy oferta znajdzie uznanie u pasażerów. Problemem mógł być też opór w Grupie PKP. Od razu pojawiły się komentarze o psuciu uporządkowanego rynku. „Stara kolej” starała się opinii publicznej przedstawić ofertę iR, jako nieodpowiedzialny ruch. Zwracano uwagę że Przewozy Regionalne powinny zająć się po pierwsze brakami finansowymi i długami (przede wszystkim wobec spółek PKP), a dopiero potem planować ekspansję. Starano się za wszelką cenę odciągnąć uwagę pasażerów od faktu, że oferta iR ma szanse na rynkowy sukces i, konsekwencji, dochody dla spółki. Wobec tego oporu do ostatniego momentu ważyły się losy dodatkowych pociągów interREGIO na najbardziej lukratywnej trasie Kraków-Warszawa, realizowanych po Centralnej Magistrali Kolejowej. Samorządowe Przewozy Regionalne zdecydowały się na krok, na który przez lata nie chciały się zdobyć będąc podmiotem zależnym od Grupy PKP – w imię solidarności z tą „korporacją” rezygnując z potencjalnych, acz bardzo realnych zysków, mimo posiadania gigantycznego deficytu. Oferta PR będąc trzykrotnie tańsza od konkurencji ma wielkie szansę na sukces, w dobie kryzysu niski komfort oferowany przez powierzchownie zmodernizowane jednostki elektryczne oraz dłuższa o 20 proc. podróż, będą miały szczątkowe znaczenie. Pociągi iR pojawiły się już także na trasach Łódź – Gdynia oraz Poznań - Gdynia, a od 26 czerwca połączą Wrocław ze Świnoujściem i Zakopanem.
Co ciekawe spółka chce także zarabiać na naprawach i przeglądach wagonów PKP Intercity, w wyspecjalizowanych punktach naprawy taboru kolejowego.
Problemy na horyzoncie
Dynamiczne zmiany mogą jednak nie wystarczyć do poprawy sytuacji spółki. Lata zaniedbań i zamiatania brudów całej Grupy PKP pod dywan Przewozów Regionalnych to wciąż tykająca bomba. Nieznacznie dodatni wynik spółki z 2007 roku, wcale bowiem nie był przełamaniem pewnej tendencji, lecz raczej sprytnym zabiegiem księgowym zastosowanym przez Grupę PKP, by pokazać samorządom, że spółka wychodzi na prostą i nie będzie dlań obciążeniem. Taką sugestię wzmocnić miała także deklaracja wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta, że bilans za rok 2008 będzie także zbilansowany, tymczasem szczątkowe informacje z audytu spółki wykazują stratę w okolicach 200 mln złotych!
Mimo zapewnień rządu o znacznym wsparciu finansowym dla samorządów (m.in. podniesienie udziału samorządów w podatku CIT z 14 do 14,75 proc.; oddłużenie spółki na ponad 2 mld złotych; oraz gwarancja prawie 7,5 mld złotych do 2020 na inwestycje) wyprowadzenie spółki na prostą będzie wymagać znacznego wysiłku. Już po pierwszym kwartale tego roku starty PKP PR wynoszą bowiem około 100 mln złotych. Potrzeba więc jak najszybszej restrukturyzacji spółki.
Ważnym elementem procesu sanacji spółki może okazać się próba zdobycia części dotacji z budżetu państwa na połączenia międzywojewódzkie. Tajemnicą poliszynela jest fakt, że Grupa PKP od samego początku bardzo krytycznie zapatrywała się na politykę samorządów w PKP PR. Słowami jednego jej z przedstawicieli udowadniała, że burzony jest porządek na rynku przewozów pasażerskich, gdzie poszczególne podmioty zajmować się miały ściśle wyznaczonymi sektorami nie konkurując ze sobą. Można się więc spodziewać, że PKP Intercity wszelkimi sposobami będzie starało się zachować całość dotacji budżetowej dla siebie. Sama kwota dotacji nie będzie wysoka skoro kwestia dotyczy dzisiaj kilkunastu-kilkudziesięciu pociągów. To będzie raczej rozgrywka symboliczna, która da odpowiedź na pytanie czy rząd akceptuje nowatorskie działania samorządów, nawet te idące pod prąd założeniom Grupy PKP. Trzeba przy tym pamiętać, że nieformalnym atutem PKP w tej rozgrywce pozostają tak kolejarze zatrudnieni w spółce PR czujący zawodową i koleżeńską więź z resztą PKP silniej niż przywiązanie do nowego właściciela; oraz niezwykle liczni urzędnicy w ministerstwie infrastruktury czy Urzędzie Transportu Kolejowego, którzy w przeszłości byli związani zawodowo z PKP, a dziś mający znaczny wpływ na kierunki działań tych instytucji administracji państwa... (widać to chociażby w decyzjach UTK wobec prywatnych przewoźników towarowych, zawsze dziwnie wspierających monopol PKP Cargo).
Zgodnie z zapowiedziami marszałków już wkrótce poszczególne zakłady firmy PKP PR, których granice pokrywają się z granicami województw, staną się samobilansującymi oddziałami. Wraz ze zwiększeniem odpowiedzialności poszczególnych regionów za oddziały wdrożony zostanie plan oszczędnościowy, którego ważnym punktem musi stać się urealnienie zatrudnienia. To potencjalne źródło wielkiego konfliktu miedzy nowym zarządem a pracownikami, będące pokłosiem wspomnianej wcześniej wieloletniej polityki kadrowej w spółce i całym PKP. Rezultaty tej polityki są opłakane – uśredniając, w porównaniu z prywatnym przewoźnikiem Arriva PCC i samorządowymi Kolejami Dolnośląskimi by uruchomić jeden pociąg w PKP PR trzeba około 4 razy więcej pracowników.
Całkiem nowe rozdanie?
Powstanie samobilansujących się oddziałów PKP PR może stanowić wstęp do podziału spółki między szesnastu niezależnych właścicieli. Według planów PKP i ministerstwa spółka miała pozostać skonsolidowana, jednak zgodnie z kodeksem spółek handlowych nowi właściciele- samorządy nie mają ograniczeń względem ewentualnego podziału. Szesnastu nowych przewoźników niezależnych choć realizujących jakieś wspólne projekty przewozowe o charakterze ogólnokrajowym (np. interREGIO) oznaczało by dalsze otwarcie rynku. Tym bardziej, że w takim modelu samorządom łatwiej niż obecnie byłoby wpuszczać na lokalne tory prywatnych przewoźników (brak odpowiedzialności przed innymi wspólnikami).
Trzeba jednak pamiętać, że szansa na wejście na ten rynek nowych przewoźników pasażerskich jest spora. Pierwszy prywatny przewoźnik realizuje dziś usługi w województwie kujawsko-pomorskim na trasach niezelektryfikowanych. Arriva PCC ma jednak apetyt na znacznie więcej, tym bardziej że właściciel jednego z dwóch podmiotów tworzących tą spółkę stał się europejski gigant kolejowy, który od lat zastanawia się nad wejściem na polski rynek kolejowy. Kilka miesięcy temu bowiem PCC Rail zostało wykupione przez DB Schenker, choć w transakcji tej chodziło głownie o potencjał towarowy polskiego przewoźnika, nie można jednak zapominać, że przy tej okazji kolej niemiecka uzyskała też wpływ na niewielki wycinek tortu przewozów pasażerskich. Olbrzymi potencjał Deutsche Bahn wraz z częściową liberalizacją przewozów międzynarodowych, która nastąpi już z dniem 1 stycznia 2010 r., może dokonać nowego przełomu na polskich torach. Koleje niemieckie uzyskają bowiem pośrednio możliwość budowania sieci połączeń tak dalekobieżnych i lokalnych.
źródło:
wiadomości24.pl
_________________ Mniej pracuj, więcej odpoczywaj!
Kolejarze i związki zawodowe ogłoszą ogólnopolski strajk, głodówki, manifestacje.
Czyżby? A gdzie są teraz związkowcy z PR? Dlaczego nie protestują, gdy MI do spółki z PKP S.A. chcą wykończyć PR? Czy stać ich tylko na szantażowanie samorządów paktem gwarancji pracowniczych?
Odpowiedź na te pytania jest w powyższym artykule:
Trzeba przy tym pamiętać, że nieformalnym atutem PKP w tej rozgrywce pozostają kolejarze zatrudnieni w spółce PR czujący zawodową i koleżeńską więź z resztą PKP silniej niż przywiązanie do nowego właściciela.
Zacytuję jeszcze Zeda, który w innym wątku trafnie zauważył:
Obawiam się, że związkowych bossów z PR interesują tylko gwarancje zatrudnienia na 100 lat i gwarancje podwyżek wynagrodzenia co rok o 20%. Los szeregowych pracowników mają w dupie, tak jak w dupie mają pasażerów. Liczą się tylko wygodne związkowe stołeczki. Zresztą zrobiło się zimno i żaden związkowy pasożyt nie ruszy teraz swojego tyłka z cieplutkiego gabinetu.
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Rodriges, to może napisz coś więcej, zamiast rzucać pustymi sloganami. Skoro posiadasz jakąś konkretną wiedzę to się z nią podziel, a jeśli nie masz nic ciekawego do powiedzenia to najlepiej nie zabieraj głosu.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Bez względu na to jak potoczy się wojna betonu PR z betonem MI i PKP S.A. uważam, że PR muszą upaść. Ta spółka jest chora, przeżarta korupcją, betonem, destrukcyjnymi układami, nieusuwalnymi związkowcami rozkładającymi spółkę od środka i dyrektorami zasiedziałymi na stołkach od komuny.
Obwiniasz ich włodarzy za obecny stan rzeczy. Zgoda.
Natomiast, czy pomyślałaś, co z pracownikami w przypadku nagłej śmieci tak znienawidzonej przez Ciebie spółki
Polska:
Oto znajdujemy się w świecie absurdu. Kraj, w którym co piąty mieszkaniec stracił życie w czasie drugiej wojny światowej, którego 1/5 narodu żyje poza granicami kraju i w którym co 3 mieszkaniec ma 20lat. Kraj, który ma dwa razy więcej studentów niż Francja, a inżynier zarabia tu mniej niż przeciętny robotnik. Kraj, gdzie człowiek wydaje dwa razy więcej niż zarabia, gdzie przeciętna pensja nie przekracza ceny (!) pięciu par dobrych butów, gdzie jednocześnie nie ma biedy a obcy kapitał się pcha drzwiami i oknami. Kraj, w którym cena samochodu równa się trzyletnim zarobkom, a mimo to trudno znaleźć miejsce na parkingu. Kraj, w którym rządzą byli socjaliści, w którym święta kościelne są dniami wolnymi od pracy (!) Cudzoziemiec musi zrezygnować tu z jakiejkolwiek logiki, jeśli nie chce stracić gruntu pod nogami. Dziwny kraj, w którym z kelnerem można porozmawiać po angielsku, z kucharzem po francusku, ekspedientem po niemiecku a ministrem lub jakimkolwiek urzędnikiem państwowym tylko za pośrednictwem tłumacza. Polacy..! Jak wy to robicie..?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
