Planowana od lat - być może zostanie tylko na papierze. Spółka Koleje Wielkopolskie nie mieści się w rządowych planach dotyczących przewozów regionalnych. Ekipa Donalda Tuska chce, żeby skarb państwa spłacił długi PKP Przewozy Regionalne. Udziały spółki miałyby dostać samorządy. Właśnie o tym rozmawiało we wtorek w Poznaniu ośmiu marszałków województw.
Wicemarszałek naszego regionu Wojciech Jankowiak przyznał w rozmowie z Radiem Merkury, że moment powołania spółki Koleje Wielkopolskie oddala się. Jankowiak chce, aby samorządy jak najszybciej przejęły PKP Przewozy Regionalne: "Potem będziemy w ramach własnych możliwości, w ramach samorządu, dyskutować czy tworzymy spółkę Koleje Wielkopolskie. Być może porozumiemy się z sąsiednimi województwami. Ta koncepcja, którą do tej pory lansowaliśmy, w tych rozwiązaniach niestety się nie mieści" - powiedział Wojciech Jankowiak.
Zdaniem marszałków obecnie przekazanie kolejowych przewozów regionalnych samorządom nie jest wcale proste. "Potrzebne są między innymi nowe rozwiązania prawne, musimy też mieć źródła finansowania np. remontów taboru" - wylicza Jankowiak. Wiadomo już, że w tej sprawie wicemarszałkowie będą rozmawiać za dwa tygodnie.
"Kolej tak, PKP - nie" - zwykli mawiać niektórzy miłośnicy pociągów. Samorząd województwa postanowił wprowadzić to hasło w życie.
Pierwszy krok uczyni na najbliższej sesji sejmiku 28 września - radni mają podjąć uchwałę o powołaniu spółki "do wykonywania kolejowych przewozów pasażerskich".
Zaraz, zaraz, ale skądś to znamy... No tak, przecież o takiej spółce, wówczas pod nazwą Koleje Wielkopolskie, mówiło się już od 2004 r., na jej powołanie zgodzili się radni. Potem rozpoczęły się żmudne rozmowy z PKP, które miało mieć 49 proc. udziałów w spółce (a samorząd: 51 proc.). Przez trzy lata pomysł był dopinany, aż w końcu upadł, bo na przeszkodzie stanęły długi kolei - trzeba byłoby je spłacić i dopiero potem zakładać spółkę. Kolej Wielkopolska na jakiś czas zjechała więc na boczny tor.
Dziś znów ma powrócić na trasę, bo utworzenie spółki jest prostsze. A to dlatego, że przewozy kolejowe i tak przeszły już w ręce samorządów - teraz każde województwo ma swój kawałek tortu w spółce PKP Przewozy Regionalne. Jednak nie zmienia to faktu, że jest to wspólny biznes i - upraszczając - jeśli nasz marszałek ma jakiś pomysł na zmiany w spółce, to muszą zgodzić się na nie też inni udziałowcy. Wielkopolska chce się więc "wypisać" z tego interesu i na własną rękę prowadzić przewozy regionalne, do czego potrzebna jest spółka, w której 100 proc. udziałów będzie miał samorząd (więc teraz PKP zjedzie na boczny tor).
Taki pomysł sprawdził się w Polsce, z powodzeniem działa już Kolej Mazowiecka. Spółka odkupiła od PKP pociągi, modernizuje starsze składy, kupuje nowe. Zatrudnia ludzi. Sama ustala ceny biletów, wprowadza promocje, dogaduje się z innymi przewoźnikami (mając sieciówkę na autobusy i tramwaje, można jechać też pociągiem), układa rozkład jazdy. Czyli robi wszystko, by pasażer był zadowolony. Przewozy zleca samorząd i to on je dofinansowuje, ale ma za to pełny wpływ na działalność spółki.
Tak samo ma być u nas, a pasażerowie poczują te zmiany na własnej skórze. Zwłaszcza latem, gdy będą jeździć nowymi, klimatyzowanymi pociągami elektrycznymi - na zakup 22 pociągów z budżetu województwa oraz z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego przeznaczono prawie 500 mln zł. Pierwsze nowe pociągi wyjadą na tory na przełomie 2010-2011 r., wtedy też ma zacząć działać spółka. Dlaczego tak późno? - Musimy zdobyć certyfikaty, koncesje na przewozy pasażerskie. Te formalności potrwają około roku - wyjaśnia wicemarszałek Wojciech Jankowiak.
Źródło: Gazeta Wyborcza
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
To pierwszy krok do uniezależnienia się od centrali w Warszawie. Wielkopolscy radni zdecydowali o powołaniu spółki Koleje Wielkopolskie. Według planów zarządu województwa za półtora roku spółka powinna zacząć wozić pasażerów. Do tego czasu musi zdobyć szereg pozwoleń i certyfikatów.
W tej chwili funkcjonuje spółka PKP Przewozy Regionalne, w której udziały mają wszystkie województwa. Takie rozwiązanie nie jest dla nas bardzo korzystne - powiedział Radiu Merkury wicemarszałek Wojciech Jankowiak.
Głosowanie w sprawie powołania spółki poprzedziła gorąca dyskusja radnych. Ostatecznie takiego rozwiązania nie poparli tylko radni lewicy. Dziś nie wiemy jaki wpływ na przyszłe budżety będzie miała powołana spółka - tłumaczy radny Maciej Wiśniewski.
Zdaniem wicemarszałka Jankowiaka przewozy regionalne są i będą deficytowe. Przypomniał, że przed rokiem samorząd województwa wyłożył na dotacje 72 miliony złotych, w tym roku jest to ponad 80 milionów, a w przyszłym - szacuje się - że będzie to ponad 100 milionów złotych. Zależy nam na poprawie komfortu jazdy, a nie tylko na tym aby zwiększać wysokość dotacji - podkreśla wicemarszałek.
Powołanie spółki Koleje Wielkopolskie oraz nowelizacja tegorocznego budżetu - to dwie najważniejsze decyzje poniedziałkowego sejmiku wojewódzkiego. Zmiany w planie wydatków, to przede wszystkim cięcia, dzięki którym mocno ograniczono deficyt. Z tegorocznego budżetu wypadły więc duże zakupy taboru kolejowego, pieniądze na budowę siedziby urzędu marszałkowskiego oraz inwestycje w służbie zdrowia. Wydatki te zostały przesunięte na następny rok.
Źródło: Radio Merkury
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Jak poinformował wicemarszałek województwa wielkopolskiego Wojciech Jankowiak, Zarząd Województwa Wielkopolskiego powołał spółkę Koleje Wielkopolskie. Przewoźnik od 2011 r. ma stopniowo przejmować przewozy kolejowe w Wielkopolskiem.
W spółce PKP Przewozy Regionalne Wielkopolska jest udziałowcem. Wojewódzki samorząd chciał wyodrębnić wielkopolską część spółki. Z uwagi na brak zgody ze strony pozostałych udziałowców postanowiono powołać własna firmę.
Wielkopolska wnosi dopłaty do przewozów regionalnych w swoim województwie w wysokości 80 milionów złotych, według szacunków w 2010 roku będzie to ponad 100 mln złotych. Prognozuje się, iż w 2010 roku będzie to ponad 100 mln złotych. Do województwa należy także 20 nowoczesnych szynobusów spalinowych, które obsługują trzy linie kolejowe: z Wolsztyna przez Poznań do Wągrowca i dalej do Gołańczy, z Wolsztyna przez Leszno do Ostrowa Wlkp. i z Krzyża Wlkp. przez Piłę do Chojnic.
źródło: PAP
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Poznań: Samorząd odkurza pomysł spółki Koleje Wielkopolskie
Samorząd wojewódzki wraca do pomysłu tworzenia spółki Koleje Wielkopolskie. To między innymi rezultat trudnej sytuacji finansowej PKP Przewozy Regionalne.
Wiadomo jednak, że nie będzie nerwowych ruchów i w ciągu najbliższego roku Wielkopolska nie wystąpi z PKP PR, gdzie ma blisko 10 procent udziałów. Apelują o to opozycyjni radni sejmiku. - Trwanie w spółce, która jest bliska bankructwa, nie ma żadnego sensu - twierdzi Waldemar Witkowski, radny lewicy.
- Jeśli dziś byśmy się na ten krok zdecydowali, to stracilibyśmy pieniądze na modernizację taboru - mówi Marek Woźniak, marszałek województwa wielkopolskiego. Władze przyznają, że przed przystąpieniem do spółki miały spore obawy. Taki krok tłumaczą... politycznymi argumentami ze strony rządu.
- Dziś jestem rozczarowany postawą zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne, który na przykład nie ułożył sobie dobrych relacji z innymi spółkami z Grupy PKP - przyznaje marszałek.
Wiadomo jednak na pewno, że zarząd województwa wraca do pomysłu Kolei Wielkopolskich. Żeby taka samorządowa spółka mogła wozić pasażerów, musi mieć tabor. Na razie mamy 22 szynobusy, co wystarczy przede wszystkim na linie niezeelektryfikowane, na przykład z Poznania do Wągrowca i Wolsztyna, z Piły do Krzyża, albo z Leszna do Zbąszynia. W najbliższych dniach zostanie ogłoszony przetarg na dostawę taboru dostosowanego do linii zelektryfikowanych.
- Przez jakiś czas będziemy zarówno w PKP PR, jak i w Kolejach Wielkopolskich. To niestety będzie kosztować, ale mam nadzieję, że przynajmniej w naszym przedsięwzięciu zapanujemy nad wydatkami - podsumowuje Marek Woźniak.
Autor: Tomasz Cylka
Źródło: POLSKA Głos Wielkopolski
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
- Ponieważ trudno porozumieć się w gronie szesnastu udziałowców spółki PKP PR, tworzymy spółkę Koleje Wielkopolskie. We wtorek po południu podpisaliśmy ostatni akt notarialny niezbędny do utworzenia tego podmiotu - mówi "Polsce Głosowi Wielkopolskiemu" wicemarszałek Wielkopolski, Wojciech Jankowiak.
Jak podaje gazeta, wielkopolskie Przewozy Regionalne windują żądania finansowe wobec władz regionu. W tym roku za wykonywanie swych usług PR dostały 82 mln zł od województwa. W 2010 r. chcą otrzymać już 115 mln zł. Tymczasem zarząd Wielkopolski chce zapłacić maksymalnie 100 mln zł, a i tak mieć więcej połączeń. Z tego powodu zadecydowano o utworzeniu Kolei Wielkopolskich, które stopniowo będzie przejmować trasy obsługiwane przez PR. Pierwsze pociągi KW mają pojawić się na torach za rok. - Nowy tabor, a spodziewamy się kupić w najbliższych dwóch latach 22-24 pociągi, będzie naszą własnością - mówi w "Polsce Głosie Wielkopolskim" Jankowiak.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Kolej w Wielkopolsce: kto wreszcie zrobi porządek?
Czy pasażerowie pociągów odczują w końcu jakieś zmiany na lepsze? Tak, mniej więcej za dwa lata.
To był trudny tydzień dla osób dojeżdżających do pracy, czy szkoły koleją: pociągi się spóźniały, część składów w ogóle nie wyjechała na trasy. Choć w Wielkopolsce i tak było lepiej niż w południowej Polsce, gdzie oblodzona trakcja całkowicie zablokowała przejazd pociągów, dlatego notowały one rekordowe opóźnienia, nawet po kilkaset minut.
Nie zmienia to jednak faktu, że pod adresem PKP, a także samorządowej spółki Przewozy Regionalne padło wiele gorzkich słów, a na internetowych forach pojawiły się głosy, by jak najszybciej na nasze tory wjechali zagraniczni przewoźnicy i "zrobili tu porządek".
Na rewolucję nie ma co liczyć
Wbrew nadziejom Deutsche Bahn na nasz rynek się jednak nie spieszy, niedawno rzecznik tej firmy zdementował informacje o ekspansji na polskim rynku, potwierdził jedynie ściślejszą współpracę z Intercity. A jeśli nawet w przyszłości niemiecka spółka chciałaby urwać kawałek kolejowego tortu, to i tak najbardziej będzie zainteresowana przewozami, które przynoszą zyski, czyli między głównymi miastami, np. Poznaniem a Warszawą.
Pasażerowie jeżdżący na trasach lokalnych na rewolucję nie mają co liczyć. Mimo że konkurencja jest tu możliwa od kilku lat, z czego skorzystało polsko-brytyjskie konsorcjum Arriva PCC, wygrywając przetarg na obsługę linii niezelektryfikowanych w Kujawsko-Pomorskiem. Nie jest to jednak łatwy kawałek chleba, o czym Arriva przekonała się w pierwszym roku swojej działalności, kiedy miała kłopoty z taborem i współpracą z PKP. Może dlatego nie zdecydowała się poszerzyć swojego zasięgu także o Wielkopolskę, mimo że przedstawiciele firmy spotykali się z naszym marszałkiem.
Trzeba pamiętać, że przewozy regionalne są nierentowne i generalnie nikomu nie opłacałoby się ich prowadzić, gdyby nie dopłacało się do nich z publicznej kasy. Wielkopolski Urząd Marszałkowski co roku przeznacza na to miliony złotych, w tym ponad sto milionów.
Pasażerowie w tłoku
Mimo że urząd przekazuje na przewozy coraz więcej pieniędzy (w 2005 r. zaczynał od 46 mln zł), nie idzie za tym znaczna poprawa jakości usług. Co prawda pociągi są bardziej punktualne, jest ich też na niektórych trasach więcej, ale w wielu pasażerowie podróżują w tłoku, bo składy są za krótkie. Kierownicy zatłoczonych pociągów piszą raporty o tym do swoich przełożonych, ale niczego to nie zmienia. Spółka ma po prostu duże problemy z taborem, konkretnie z pociągami elektrycznymi, które są stare (mają po 30-40 lat) i często się psują.
Niestety, dopiero w lutym Urząd Marszałkowski ogłosi przetarg na zakup co najmniej 20 nowych pociągów. Pierwsze wyjadą jednak na tory nie prędzej niż za dwa lata.
Tak więc, nawet jeśliby jakiś zagraniczny przewoźnik był zainteresowany przewozami regionalnymi w Wielkopolsce, musiałby dostarczyć swój własny, lepszy tabor, żeby podróżni odczuli zmianę. A przypomnijmy, że Arriva wchodząc w grudniu 2007 r. do Kujawsko-Pomorskiego miała tylko jeden swój nowy pociąg i liczące kilkadziesiąt lat niemieckie wagony. Korzystała więc z 13 szynobusów należących do województwa.
Marszałek rozczarowany
Jeśli więc nie zagraniczna konkurencja, to co? Będziemy skazani na Przewozy Regionalne? Ta spółka, wcześniej należąca do grupy PKP, od roku jest w rękach samorządów. Czy to coś zmieniło? Wicemarszałek Wojciech Jankowiak jest rozczarowany i nie ukrywa, że to był dla spółki rok stracony.
Dziś każde województwo (a jest ich 16) ma udziały w Przewozach Regionalnych. Naszego marszałka interesowało najbardziej przekształcenie spółki w samodzielne oddziały, każde województwo prowadziłoby więc własny biznes, nie wrzucając pieniędzy do wspólnego worka. Zwyciężyła jednak opcja jednej, wielkiej spółki.
To rozczarowanie doprowadziło do odgrzania pomysłu, który pojawił się już kilka lat temu, czyli utworzeniu Kolei Wielkopolskich. Nasza własna spółka zacznie działać jednak nie prędzej niż za rok i to nie w całym województwie, ale najpierw na kilku trasach. Z dnia na dzień nie uda się przecież zdobyć pracowników, koncesji, certyfikatów, trzeba podpisać też porozumienia, żeby pasażerowie Kolei Wielkopolskich mogli kupować bilety w kasach należących do PKP czy Przewozów Regionalnych.
O dziwo, nasza własna spółka najmniejsze problemy będzie miała z taborem, bo Urząd Marszałkowski już jest właścicielem 22 szynobusów, za rok wyjedzie na tory siedem zmodernizowanych składów tzw. EZT, a za dwa lata będzie miała ponad 20 pociągów elektrycznych, na zakup których przeznacza blisko pół miliarda złotych.
Co więcej, pociągi będą mogły wreszcie jeździć szybko, bo remontowane są torowiska: w tym roku do Wągrowca, w przyszłym do Wolsztyna.
Zmianę na lepsze pasażerowie odczują jednak dopiero wtedy, gdy Koleje Wielkopolskie ruszą pełną parą. A nie stanie się to wcześniej, niż za dwa lata.
Źródło: Gazeta Wyborcza Poznań
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Krzysztof21 -Usunięty- Gość
Wysłany: 16-01-2010, 19:25
Kto oglądał II część Koszmaru z ulicy wiązów? Jaki tam był tytuł? Zemsta Freediego? Krugera rzecz jasna (nie mylić z Krigerem, co niegdyś prezesem PR był, lecz z powodu niechęci do InterREGIO i uległości wobec Wacha i profesora E. prezesem być przestał i Moraczewski go zastąpił).
A tak poważnie. Kotlet to już za wiele razy odgrzewany. I trochę nieświeży. No ale tak to jest, jak politycy się do kucharzenia biorą (czyt.: robienia kolei). A... i wybory za pasem.
Wysłany: 05-02-2010, 16:43 Długa droga wielkopolskiej kolei do porządku
Trudno winić wielkopolski Urząd Marszałkowski, że nie znalazł jeszcze optymalnego rozwiązania dla kolei w Wielkopolsce. Najwięcej można poprawić na szczeblu centralnym - pisze specjalista w dziedzinie komunikacji.
Artykuł Joanny Bosakowskiej ("Kolej w Wielkopolsce: kto tu wreszcie zrobi porządek", "Gazeta" z 15 stycznia) poruszył bardzo istotny temat dla rozwoju Wielkopolski - stan regionalnych połączeń kolejowych. Droga do stanu oczekiwanego przez Autorkę i pasażerów jest jednak długa.
Kolej u swego zarania była instytucją bardzo konkurencyjną - infrastruktura na całym świecie powstawała za pieniądze prywatne, co zmuszało do poszukiwania klientów, którzy będą skłonni zapłacić za usługi. Infrastruktura samochodowa - bite drogi - powstawała głównie z pieniędzy publicznych. W obliczu nierównej konkurencji, europejskie koleje musiały zostać wzięte pod państwowe skrzydła. Pozwoliło im to przetrwać najtrudniejsze momenty, ale odzwyczaiło od zasad rynku. Dziś cierpią przez to konsumenci. Polityka "usamorządowienia" przewozów regionalnych ma właśnie przybliżyć kolej pasażerowi oraz otwierać rynek na nowe przedsiębiorstwa.
Konkurencja podnosi jakość i obniża ceny
W większości państw świata przewozy regionalne są deficytowe, stąd też konieczne są publiczne subwencje. Władze regionalne wybierają w przetargu przedsiębiorstwo, które będzie świadczyć na określonej trasie swoje usługi i otrzymywać dotację do wykonywanych usług. W przetargach startują dawni monopoliści, np. Deutsche Bahn czy szwedzki Statens Järnvägar, ale również bardzo wielu prywatnych przewoźników. Korzystają na tym pasażerowie m.in. w Czechach, Danii, Niemczech czy Szwecji.
Polskie województwa mają natomiast wybór niczym w kołchozowej stołówce: podpisać umowę z Przewozami Regionalnymi, czy też nie. Jedynymi wyjątkami są województwa kujawsko-pomorskie i pomorskie, gdzie część linii trakcji spalinowej obsługiwana jest przez prywatne konsorcjum Arriva - PCC Rail. Te województwa mają jednak również kłopoty z brakiem konkurencji na liniach zelektryfikowanych.
Przetargi pro forma
Podstawowym problemem polskiego rynku kolejowego jest sposób przeprowadzania przetargów. Wiele województw daje potencjalnemu zwycięzcy kilka miesięcy, a w skrajnych przypadkach nawet tygodni, na przygotowanie się do obsługi połączeń. Czas ten jest na tyle krótki, że ofertę mogą wykonywać tylko Przewozy Regionalne, które dotychczas obsługują połączenia. Cena jest oczywiście wyższa niż w warunkach realnej konkurencji. Dodatkowo okres, na który rozpisuje się przetargi - od roku do sześciu lat - nie zachęca do wchodzenia na polski rynek nowych przedsiębiorstw. Podobnie jak objęcie jednym konkursem wszystkich połączeń po trakcji elektrycznej lub po trakcji spalinowej, podczas gdy w innych państwach przetargi dotyczą kilku linii, tak aby mniejsze przedsiębiorstwa też mogły zaproponować swoje usługi.
Pasażerowie nie mogą więc spodziewać się ani nowych pociągów, gdyż budowa nowych pojazdów trwa ponad rok, ani większej liczby połączeń, ponieważ przy wyższych stawkach dotacji pula pieniędzy, którą dysponują województwa, zazwyczaj nie starcza nawet na utrzymanie dotychczasowej liczby kursów.
Problem braku nowego taboru może dałoby się obejść, organizując przetargi z wyprzedzeniem. Krótki okres umów uniemożliwia jednak prywatnym przewoźnikom budowę własnego zaplecza, a żadne przedsiębiorstwo nie zaryzykuje powierzenia konkurencji obsługi własnych pociągów. Nawet na największym zliberalizowanym rynku, w Niemczech, brakuje zewnętrznych przedsiębiorstw, które świadczyłyby usługi serwisowe wszystkim kolejom na równych warunkach.
Z punktu widzenia przewoźników optymalny okres przetargu to czas amortyzacji zaplecza technicznego i zakupu pojazdów, czyli 20-30 lat. Taka perspektywa jest nie do zaakceptowania przez władze regionalne. Problemem nie jest nawet wyliczenie subwencji, gdyż można to wykonać w oparciu o koszyk cen prądu, dostępu do infrastruktury, średniej płacy itd., ale sytuacja transportowa w przyszłości. Tam, gdzie pociągi dziś jeżdżą co dwie godziny, za kilkanaście lat być może będzie potrzeba, aby kursowały co kwadrans.
Powyższe problemy znane są doskonale w państwach Europy Zachodniej. Żaden z regionów czy związków komunikacyjnych nie wypracował idealnego modelu, jednak przetargi odbywają się na dłuższe okresy: od 8 lat do 22,5 roku.
Oczywiście, województwa mogą wybrać model znany z rozwiązań w komunikacji miejskiej - powołać własne zarządy transportu i samemu ustalać trasy, układać rozkłady jazdy, sprzedawać bilety, a przewoźnikom płacić tylko za każdy przejechany kilometr. Niemieckie doświadczenia pokazują jednak, że mimo rozbudowanego i sprawnego systemu kontroli, działa to demotywująco na przewoźników, bo ich dochody nie są wtedy zależne od zadowolenia pasażera. Innym wyjściem jest powołanie własnego przewoźnika, jak miało to miejsce na Mazowszu czy Dolnym Śląsku. Spółkom publicznym jest jednak łatwiej sprzeniewierzyć się postawionemu zadaniu, czego przykładem był opór w Kolejach Mazowieckich przed dopasowaniem oferty do potrzeb klientów, zakończony wyrzuceniem prezesa-reformatora Jakuba Majewskiego.
Urzędy tępienia konkurencji
Sytuację w Polsce komplikuje jeszcze brak stabilnej polityki transportowej. Przykładów dostarcza lektura prasy i portali branżowych. Można tam znaleźć informacje o zmianach w programie remontów torów, przebudowy dworców itp. To przetarg się opóźnił, to na dofinansowanie unijne za późno, a to pieniądze były potrzebne w innym miejscu Utrudnia to przewoźnikom kolejowym konkurencję z PKS-ami czy prywatnymi samochodami. Jak pokazały badania prowadzone przez UAM w województwie kujawsko-pomorskim, to stan infrastruktury odgrywa w Polsce znaczącą rolę w wyborze kolei w codziennych podróżach: czas przejazdu zależy od stanu torów, a poczucie bezpieczeństwa od stanu dworców. Problemy te są ważniejsze dla pasażerów niż jakość taboru! Dworce i tory pozostają nadal domeną spółek PKP, a przewoźnicy czy marszałkowie mają na nie znikomy wpływ.
Dodatkowo rząd nie wypracował docelowego modelu funkcjonowania rynku kolejowego. Przykładem mogą być negocjacje z samorządami przed przekazaniem im udziałów w Przewozach Regionalnych. Właściwie do ostatniego dnia nie było wiadomo, czy Przewozy Regionalne powinny zmienić nazwę, czy nadal mogą korzystać z logo PKP i ile milionów muszą za to płacić. Nie było wiadomo, czy spółka zatrzyma lokomotywy, które wcześniej sama wyremontowała, czy zmusi się ją do wynajmowania lokomotyw od którejś ze spółek pozostających w holdingu PKP SA. Wszystko to sprowadzało się do pytania: czy pozwolić na powstanie rzeczywiście niezależnego od PKP przewoźnika?
Wydaje się, że władze centralne nie chcą oddać pełnej kontroli nad kolejami regionalnymi województwom, ani doprowadzić do pojawienia się silnej prywatnej konkurencji. Barierą dla niezależnych przewoźników są licencje oraz homologacja taboru.
W wielu państwach urzędy do spraw ruchu kolejowego nadużywają swojej pozycji w obronie dawnych monopoli. We Francji taką politykę uważa się wręcz za przejaw zdrowego protekcjonizmu. Nawet w liberalnych Niemczech francusko-kanadyjski koncern Keolis ma kłopoty z rozpoczęciem świadczenia usług przez przedłużającą się homologację popularnych w całej Europie pociągów Stadler Flirt.
Polska na tym tle nie wyróżnia się pozytywnie, co więcej, Komisja Europejska wytknęła ostatnio rządowi, że wielu pracowników Urzędu Transportu Kolejowego przebywa obecnie na urlopie bezpłatnym w przedsiębiorstwach holdingu PKP SA, który jako urzędnicy UTK kontrolują.
Światło w tunelu
Rachunek za obronę monopoli zawsze płacą pasażerowie - jeżdżąc gorszymi pociągami oraz władze regionalne - płacąc większe subwencje. Trudno więc winić Urząd Marszałkowski, że nie znalazł jeszcze optymalnego rozwiązania dla kolei w Wielkopolsce. Droga do zaprowadzenia porządków na kolei jest bardzo długa. Główne działania muszą odbywać się na szczeblu centralnym. Rynek kolejowy wyczekuje kogoś na miarę Anny Streżyńskiej, która doprowadziła do liberalizacji rynku telekomunikacyjnego, obniżając ceny i podnosząc jakość świadczonych usług.
Badania opinii czy coraz liczniejsze inicjatywy, np. Rady Osiedla Strzeszyn, pokazują, że jest ogromne zapotrzebowanie społeczne na szybką, często kursującą kolej regionalną, a także na połączenia aglomeracyjne, które wzorem niemieckich S-Bahn, obsługiwałyby rozprzestrzeniające się poznańskie przedmieścia. Szkoda byłoby zmarnować ten potencjał, broniąc pozycji Przewozów Regionalnych.
- Mamy dość! - mówią władze województwa i przyspieszają prace nad własną spółką kolejową: pociągi mają wyjechać już w tym roku.
Stawka to 23 mln pasażerów. Tyle rocznie jeździ w Wielkopolsce pociągami regionalnymi. Dziś wozi ich spółka Przewozy Regionalne, ale władze województwa są jej działalnością rozczarowane i utworzyły własną spółkę - Koleje Wielkopolskie.
Rozmowa z Jerzym Krigerem
Joanna Bosakowska: Odwołane pociągi, tłok, opóźnienia. A Przewozy Regionalne na to: zima, problemy ze starym taborem...
Jerzy Kriger, dyrektor departamentu transportu w Urzędzie Marszałkowskim: - To, co się działo w ostatnich tygodniach, przelało czarę goryczy. Co roku przeznaczamy duże pieniądze, by podróżni mogli jeździć w przyzwoitych warunkach [w tym roku to 100 mln zł - przyp. red.]. Zamawiamy w Przewozach Regionalnych liczbę i długość pociągów, które mają codziennie wyruszyć w trasę. A jaka jest rzeczywistość? Krótkie składy, pociągi odwoływane bez naszej zgody i podróżni, którzy zasłaniają się płaszczami, bo przez nieszczelne okna wpada śnieg. Rozumiem, że pociągi mają po 40 lat, ale spółka część taboru, i to tego najlepszego, przeznaczyła na połączenia międzywojewódzkie Inter Regio, które nas nie interesują. Dla nas priorytetem jest dowóz ludzi do pracy i szkoły.
Przecież nasze województwo jest współwłaścicielem Przewozów Regionalnych...
- Właścicieli spółki jest szesnastu, my mamy jedynie 9,7 proc. udziałów.
Dlatego pomysł na własną spółkę kolejową?
- Tak, zarząd województwa jest zdeterminowany, by Koleje Wielkopolskie zaczęły działać jak najszybciej. Spółka jest już zarejestrowana w sądzie, ma radę nadzorczą i prezesa. Stara się w Urzędzie Transportu Kolejowego o licencję oraz świadectwo bezpieczeństwa - to trwa najdłużej. Robię wszystko, by w nowym rozkładzie jazdy, który zacznie obowiązywać od grudnia, Koleje Wielkopolskie się znalazły.
A skąd pociągi?
- Nasze 22 szynobusy wydzierżawiamy Przewozom Regionalnym. Przesuniemy je do Kolei Wielkopolskich. Na początek nasza spółka będzie jeździć po trasach niezelektryfikowanych, czyli z Poznania do Wolsztyna i Wągrowca, z Leszna do Zbąszynka i Ostrowa, z Krzyża do Gorzowa. Przyspieszamy modernizację linii do Wolsztyna, chcemy, żeby prace zaczęły się już za miesiąc, a nie w przyszłym roku. Od czerwca mają się też zacząć prace na trasie do Wągrowca. Na obu liniach roboty miałyby zakończyć się przed końcem roku, żeby nasze pociągi wjechały już na tory, którymi można jeździć 120 km na godz.
A co z liniami, na których jeżdżą pociągi elektryczne, np. do Gniezna, Leszna?
- Od grudnia będziemy mogli przejąć najwyżej jedną linię, bo będziemy mieli wtedy już kilka odnowionych pociągów elektrycznych - odkupujemy je od Przewozów Regionalnych i modernizujemy. Ale niedługo ogłaszamy przetarg na zakup 22-24 nowych pociągów, pierwsze powinniśmy dostać w połowie przyszłego roku, ostatnie - w 2012 r. Wtedy nasza spółka będzie mogła już jeździć w całym województwie.
Na rynek wejdzie więc trzeci przewoźnik: obok Intercity, Przewozów Regionalnych będą Koleje Wielkopolskie. Skąd weźmiecie pracowników?
- Możemy ich zatrudnić z zewnątrz albo z Przewozów Regionalnych. Jeśli zabierzemy szynobusy, to pracownicy, którzy je obsługiwali, mogą przejść do naszej spółki.
A bilety? Kasy?
- Możemy podpisywać umowy z kasami PR czy Intercity.
Ceny biletów się zmienią, bo Koleje Wielkopolskie będą miały własną taryfę.
- Cena biletu to ważny element: zarząd województwa będzie miał instrument, by sterować transportem publicznym, zachęcać, by ludzie przesiadali się z samochodów na pociąg. Taryfy będzie zatwierdzał sejmik.
Nie boi się pan politycznych rozgrywek?
- Na dzisiaj jest porozumienie radnych w tej sprawie. A jeśli coś takiego się zdarzy, marszałek będzie szukał kompromisów.
Źródło: Gazeta Wyborcza Poznań
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Teza co najmniej ciekawa: jesteśmy źli na PR-y, bo jeżdżą (albo i nie) po liniach zelektryfikowanych, 40-to letnimi, psującymi się jednostkami, więc bezzwłocznie powołujemy spółkę, też jeżdżącą, ale po liniach niezelektryfikowanych - szynobusami, które zresztą też się psują.
Dyrektor Kriger, czy Prezes Kriger (skądinąd - zdawałoby się - logiczny facet) to autoryzował?
Ale, co tam - czepiam sie szczegółów. Co najważniejsze: Prezes jest i już DZIAŁA!
Na początek ma dwa życzenia. Po pierwsze: szynobusy przestaną się psuć. Po drugie: linie do Wolsztyna i Wągrowca będą zrobione już w tym roku.
A d..pa jeża - to mówię ja, Jarząbek.
Jedyne, co pewne - mieszkańcy wielkopolskich rubieży, którym często bliżej do miejscowości w ościennych województwach, znów - przynajmniej na rok - stracą połączenia kolejowe, bo prezes na początek ma ważniejsze sprawy na głowie, niż umowy wzajemne.
A przynajmniej tak mówi.
Wierzyć mu, że - dajmy na to - w UTK ciężko sie załatwia licencję i świadectwo bezpieczeństwa?
Nawet gdyby nic, Jarosiewicza jakieś terminy obowiązują, np. te z KPA.
Tymczasem, obudzone specjalnie na tę okoliczność wiewióry ziewają, że stosowne papiery już się piszą, tzn. są w obróbce u Wysokiej Klasy Specjalistów.
Ale, nie ma znaczenia, że wyżej wzmiankowani dorabiają na umowę, a na co dzień są etatowymi UTK-owcami i "znają temat" jak nikt. Ba - wręcz mają gotowce.
Jak mówi prezes, zdobycie licencji i tak potrwa, i na nic innego, jak np. sensowny rozkład, nie będzie już czasu.
Mazowieckie juz tak ma i dolnośląskie, slask zalozyl spolke, Wielkopolska tez, lubuskie sie przymierza... nie sadzicie, ze jak tak dalej pojdzie to los PR bedzie zagrozony??
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Możesz załączać pliki na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Jaki tam był tytuł? Zemsta Freediego? Krugera rzecz jasna (nie mylić z Krigerem, co niegdyś prezesem PR był, lecz z powodu niechęci do InterREGIO i uległości wobec Wacha i profesora E. prezesem być przestał i Moraczewski go zastąpił).
