Chyba nie trzeba podkreślać tego, jaka jest teraz koniunktura. Jakaś nowość pojawia się co roku po to, aby wizerunkowo nie było stagnacji. Mało kto jednak wie, jaki jest koszt uruchamiania tej "spalinowej ciuchci z dwoma, trzema wagonikami". Wydaje się, że Flisak to już lepszy pomysł aniżeli Sudety, aczkolwiek obecne Sudety są w końcu obsługiwane w odpowiedni sposób dla potencjału. Grudziądz powinien uzyskać przede wszystkim połączenie z Płocka do Gdyni oraz nocny. Flisak zapewnia połączenie okazjonalne, a nie związane z powiązaniami funkcjonalnymi. Jednakże i tak, jak na razie, jest całkiem nieźle. Co do nowego rozkładu, należy spodziewać się drobnych nowości, nie rewolucji wywracających cały rozkład do góry nogami. Na zmiany typu "Malczewski nam się znudził do Kołobrzegu, to niech teraz pojedzie do Świnoujścia za Podlasiaka" nie ma co liczyć. Zresztą trzeba odejść od określania pociągów po nazwach, a patrzeć na same połączenia. Nawet, jeśli ten Malczewski poszedłby na Świnoujście, to obecny Malczewski pod nazwą, nie wiem, Lewandowski, dalej jechałby o tej 06:00 z Krakowa przez Katowice, Wrocław, Poznań do Kołobrzegu. Jaka w tym nowość w kwestii Kołobrzegu? Żadna, bo połączenie byłoby nieruszone. Taka zabawa jest jednak zbędna i śmieszna. Ja bym się wstrzymał z nadmiernymi oczekiwaniami.
Jakby już miała wejść 2 para pociągów do Gdyni to na pewno zaczynałyby w Łodzi ale to jak narazie dość daleka przyszłość. Kolejną kwestią są połączenia do Szczecina.
Jak wyżej więcej połączeń na linii Poznań - Szczecin to daleka przyszłość. Pociągi do Warszawy mają całkiem dobrą frekwencję dlatego raczej nie zmienią. Inną kwestią jest prowadzenie pociągów. Ja jakoś za specjalnie fanem połączeń Wrocław - Szczecin przez Poznań nie jestem. Uważam że powinno się je zostawić po nadodrzance, a pociągi przez Poznań to przeznaczyć na pozostałe kierunki (Z Wrocławia do Gdyni lub nad morze a że Szczecina to do Warszawy, Łodzi czy po 272). Pociąg IC raz na godzinę + uzupełnienie regionalnymi dałoby lepszy efekt niż wciskanie na siłę po jednej trasie wcale by nie zwiększyło specjalnie frekwencji a jednocześnie pogorszyło ofertę w ruchu aglomeracyjny i regionalnym.
Pozdrawiam
Jeśli czas przejazdu pociągu z Wrocławia do Szczecina przez Poznań będzie krótszy niż Nadodrzanką... to chyba jasne którędy powinien jechać taki pociąg. Czas jazdy z punktu A do B może tylko spowodować, że podróżni nadal będą korzystać z kolei.
Tylko że do Poznania już jadą tak czy siak inne pociągi i te kolejne do Szczecina mogą tylko sprawiać że oferta na inne linie się pogorszy bo mają pewną przepustowość a ruch do Szczecina przecież na spokojnie można przeprowadzić inną trasą gdzie też przydałaby się pociągi
Optymalny model dla Wrocław - Szczecin jest następujący (podaję odjazdy z Wrocławia):
05:00 - przez Poznań - między Lednicą, a Bosmanem (przesuniętym na 06:00)
07:15 - przez Legnicę i Zieloną Górę (przez Poznań Gwarek)
09:30 - przez Legnicę i Zieloną Górę (przez Poznań Malczewski)
11:30 - przez Zieloną Górę (Wyczółkowski)
13:30 - przez Poznań (dawny Matejko, przez Zieloną Górę Wawel)
15:30 - przez Zieloną Górę (pociąg znany kilka lat temu jako Swarożyc/Czcibór, przez Poznań Szkuner)
17:30 - przez Zieloną Górę (przez Poznań Pomorzanin)
19:00 - jeśli przez Poznań da się w 4 godziny zrobić Szczecin to można coś dać po Osterwie właśnie przez Poznań.
Koniec trasy przez Zieloną Górę to Świnoujście, Szczecin lub Kołobrzeg.
Jednocześnie ja jestem za przetrasowaniem Przemyślanina poza Wrocław. Jedyny plus obecnej trasy to teoretycznie większa dostępność do taboru w przypadku kaput gdzieś na trasie. W Kluczborku nieraz wszystko siadało na dobre kilka godzin, bo wszędzie daleko. Obsługę Świnoujścia powinny prowadzić krótsze jednoobiegowe IC o charakterze sezonowym lub, późniejszy, całoroczny. Pchanie całego Śląska do Przemyślanina nie jest dobrym pomysłem. To powinien być pociąg dedykowany tym, którzy potrzebują na dojazd na Pomorze Zachodnie 8 i więcej godzin. Wrocław potrzebuje nawet do Świnoujścia zaledwie 5 godzin 45 minut przy dobrych wiatrach. Ponadto do Ustki w razie czego jest Jamno o ciekawszej z perspektywy Wrocławia porze. Osobiście jestem zwolennikiem powyższego modelu z taktem połączeń. To się sprawdzało, ale jednak remonty zrobiły swoje.
Na linii kolejowej 351 powinien być w ten sposób, niektóre pociągi odjadą przez Rzepin, jeśli nie ma sens:
4:00 - IC OSTERWA do Krakowa
5:00 - EIC CHROBRY do Warszawy
6:00 - IC MEHOFFER do Przemyśla p. Wrocław, Częstochowę - od polowy 2023 roku
8:00 - IC MEWA do Warszawy
10:00 - IC PODLASIAK do Suwałk
12:00 - IC MALCZEWSKI do Przemyśla p. Katowice - pod znakiem zapytania
ok. 13:00 - IC GÓRSKI do Rzeszowa i Zamościa
ok. 14:00-14:30 - IC CHEŁMOŃSKI do Krakowa - od połowy 2023 roku.
ok. 15:00 - EIC BOLESŁAW PRUS/BŁĘKITNA FALA do Warszawy
15:30 - IC GAŁCZYŃSKI do Lublina
17:00 - IC WŁÓKNIARZ do Łodzi Fabrycznej
19:00 - IC PODHALANIN do Zakopanego (sezonowy)
ok. 20:00 - IC PRZEMYŚLANIN do Przemyśla
23:00 - IC UZNAM do Warszawy
A IC Barbakan nie wiem o której odjechałby do Krakowa, ale moim zdaniem powinien między 12 a 13.
Dopiero w 2024 roku będzie jechać do Pragi jako łącznika.
Natomiast na linii nadodrzańskiej powinien mniej więcej godziny:
ok. 7:00-7:30 - IC MATEJKO do Przemyśla
11:00 - IC WYCZÓŁKOWSKI do Lublina
między 14 a 15 - IC SWAROŻYC do Bielska Białej p. Rybnik (nie jestem pewny, czy dojedzie przez Rybnika)
16:30 - IC ŚWIĘTOPĘŁK do Wrocławia
23:00 - IC WOLIN do Krakowa (sezonowy)
Dobrze to jeżeli się wymieniamy swoimi spostrzeżeniami to ja też podam ze swojego autorskiego projektu rozkładu jazdy. Może go kiedyś pokażę, jednak jeszcze nie ukończony.
Ze Szczecina po 351:
4:22 - EIC Chrobry do Warszawy
5:00 - IC Cegielski do Krakowa przez Łódź
5:52 - IC Koziołek do Przemyśla przez Wrocław, Katowice
6:57 - IC Ziemia Obiecana do Rzeszowa przez Łódź, Warszawę i Lublin
7:51 - IC Górski do Warszawy
9:19 - IC Wybicki do Krakowa trasą Kluczborską przez Katowice
9:45 - IC Portowiec do Katowic przez Łódź
10:54 - IC Podlasiak do Suwałk i Ełku
12:18 - IC Spodek do Katowic trasą Kluczborską przez Wieluń
13:05 - IC Barbakan do Krakowa przez Łódź
13:51 - IC Mewa do Warszawy
14:50 - IC Pułaski do Krakowa trasą Kluczborską przez Częstochowę
15:53 - IC Włókniarz do Łodzi
16:58 - IC Gałczyński do Lublina
18:32 - IC Pobożny do Wrocławia
20:15 - IC Przemyślanin do Przemyśla i Lwowa przez Wrocław, Kraków
21:05 - IC Podhalanin do Zakopanego trasą Kluczborską przez Katowice
22:49 - IC Uznam do Lublina i Zagórza
Dla Nadodrzanki:
5:30 - IC Światowid do Wrocławia przez Wołów
8:36 - IC Matejko do Krakowa przez Legnicę, Katowice
10:49 - IC Bolko do Lublina przez Wołów
12:03 - IC Chełmoński do Krakowa przez Legnicę, Katowice
14:49 - IC Czcibór do Wrocławia przez Wołów (wakacje)
16:50 - IC Swarożyc do Katowic (Z Kołobrzegu) przez Legnicę
22:20 - IC Narciarz do Zakopanego przez Wrocław, Bielsko-Białą
Dla trasy przez Piłę, która jeszcze nie jest skończona planuję tylko Staszica jako popołudniowy pociąg koło 12:30
Ciekawe, czy składy IC jadące przez cały kraj (np. Mehoffer, Matejko) w RJ 2022/2023 będą miały postoje w Sędziszowie Małopolskim czy Ropczycach, mino funkcjonowania PKA Rzeszów-Dębica. Ponadto największą parodią są postoje ww. IC w Rzeszowie Zachodnim, gdzie wymiana jest praktycznie zerowa.
Po coś zostały tam wybudowane perony na 400 m, w Ropczycach planowane wydłużenie do 400m. PKA raczej nie potrzebuje takiej długości nawet przy podwójnej trakcji. Więc chyba z myślą o postojach pociągów lC to było budowane
Mam nadzieję, że zdajecie sobie sprawę z tego, że powyższe marzenia nie mają żadnych szans na wdrożenie w rozkładzie, którego dotyczy ten temat. Koniunktura jest tak fatalna, że radzę już teraz zaciągnąć hamulec w nastawianiu się na cokolwiek. I nie chodzi tylko o politykę, ale przede wszystkim brak poszanowania dla nauki w obecnym czasie. Od pewnego czasu to "autorytet" decyduje o wszystkim, a lud to kupuje i się podnieca, nie znając w rzeczywistości ani ceny, jaką za to ponosi, ani konsekwencji na przyszłość. I najmniejsza tu jest wina tak nieraz niesłusznie krytykowanego PKP IC. Akurat inwestycje taborowe są w porządku, choć i tak nie rozumiem fascynacji Combo, jeżeli można było kontynuować sprawdzone w dawnych projektach Bnopuvzy i Bbnopuzy. Narzucona z góry polityka odcięcia się od słusznych pomysłów spowodowała jednak zmianę na Combo, które nowego nie wnosi absolutnie nic i tak będzie zapewne w RJ 2022/2023, gdzie pojawi się nowe nic pod postacią "super nowości". Powozi powietrze i przy jeszcze większym kryzysie pierwsze do wylotu, bo doi kasę równo. Zamiast wybadać dokładnie, gdzie dokąd kto jeździ i jaki jest popyt, to później jest jak jest, tj. nieraz brak danego połączenia lub duble na tej samej trasie. Ale tak się kończy "sterowanie z jedynej słusznej centrali" bez żadnego pojęcia o wnętrzu regionów i powiązań międzyregionalnych. I podkreślam, akurat w PKP IC znają się najlepiej na tym, jak to powinno być, tyle, że mają związane ręce przy dzisiaj panującej "innowacyjnej" polityce chaosu.
Ależ oczywiście, ja ten rozkład projektuje domyślnie dla roku 2030 a tak naprawdę nie jest do użycia bo zakłada pociągi na trasie Bydgoszcz/Toruń - Gniezno - Poznań - Września - Jarocin - Krotoszyn - Wrocław czy Żagań - Zielona Góra - Głogów - Wschowa - Leszno - Ostrów - Łódź - Warszawa.
Niemniej wiem jaka jest sytuacja ale myślę że gdy otworzą linię 351 to puszczą tam pociągi co godzinę i zostawią coś dla nadodrzanki
Akurat inwestycje taborowe są w porządku, choć i tak nie rozumiem fascynacji Combo, jeżeli można było kontynuować sprawdzone w dawnych projektach Bnopuvzy i Bbnopuzy.u.
Fascynacja Combo ma sens, z uwagi na ich docelową funkcję gastronomiczną (II - III kwartał br. o ile do tego czasu znajdzie się dostawca automatów) . Poza tym te wagony są dostosowane do obecnych standardów bardziej niż np. 111Arow, a lepiej taszczyć jeden wagon Combo i inne pudła na haku niż Bnopuvz, B10bmnouz i jeszcze BR4mnouz (aż 3 dedykowane specjalnym funkcjom oddzielne wagony). Odnośnie inwestycji taborowych się zgadzam, aczkolwiek AB9nouz (te nowe 1/2 klasa 141A-20) powinny wrócić do Pesy na wymianę wózków, bo głośno w nich jest jak w TLK.
Bzdura. Co to znaczy "do dzisiejszych standardów" i "inne pudła"? Czy Wy naprawdę nie patrzycie na użyteczność samą w sobie, a jedynie na to, czy wózki są takie, a nie inne, albo czy lokomotywa jest zielona, czy niebieska? Jakie to ma znaczenie dla pasażerów? Żadne.
Co jest trudnego w takim zaplanowaniu modernizacji, aby nowo modernizowane 111Arow, 168A (Inw) oraz 113Aa miały wózki takie jak choćby równie modernizowany 174A? W dobie myślenia o piętrowych składach nagle pojawia się Combo i to jeszcze z rzekomym powodem fascynacji, że będzie usługa gastronomiczna. Śmiechu warte, jeśli można utworzyć standardowy skład zestawiany z wagonów 1. klasy, gastronomicznego 113Aa, 111Arow, 111Ainw/168A oraz przedziałowych z wybranymi przedziałami dla dzieci. Tak jeżdżono już od 2013-2014 roku i się to sprawdzało na wielu trasach (nie tylko Polski poludniowej i zachodniej, gdyż Przemyślowi daleko do położenia na zachodzie kraju). Głównie Przemyśl - Wrocław i dalej na Szczecin nabijało właśnie frekwencję na tych wagonach, w tym wielokrotnie na bezprzedziałowych. Tymczasem ilu pasażerów upchnie Combo? Nowe wagony FPSu, które są robione, niedługo utworzą właśnie nowe pociągi typu Mieszko czy Wyspiański i żaden Combo nie będzie już potrzebny, bo usługi będą po raz kolejny słusznie rozdzielone. Zresztą na co w takim Mieszku Combo, skoro on będzie miał restauracyjny? Combo to tylko chwyt na naiwnych, którzy nie rozumieją, że kolej zaczęła się modernizować daleko przed miłościwie nam panującą polityką i wtedy to były nowości, gdy pojawiło się kilkadziesiąt porządnych wagonów Row i Inw. Jedyną nowością w ramach Combo jest rzekomy automat, który i tak mógłby być zastąpiony przez wagon gastronomiczny, a nawet jeśli chcemy już aż tak bardzo zadbać o ograniczenie długości składu, to można go wstawić do nowej edycji 174A zamiast jednego z przedziałów i mamy w efekcie skład typu: Anouz + WRnouz + Bnopuvz + Bbnopuz + Bmnouz + Bnouz lub z Bnouz z automatem zamiast WRnouz. Na miejscach siedzących zmieści się o niemal 50 typowych pojedynczych pasażerów więcej niż jeśli jechałby Combo. I to powinien być priorytet, a nie mydlenie oczu wspaniałościami, których nie ma. Osobiście liczę na powrót do polityki modernizacyjnej sprzed lat. To się ewidetnie sprawdziło i nie ma co nawet dyskutować z liczbami. W 2022/2023 nowe 17xA i ich warianty powinnny przyciągnąć kolejne rzesze pasażerów i w EIC, i w IC, a Combo przestanie być modne i rozpoczną się narzekania na ich funkcjonalność. Tak niby wszędzie zawracanie gitary o restauracyjny dla Lublina, a na koniec zadowolenie, bo w Combo będzie za sto lat automat? A nie lepiej z głową zaplanować modernizacje w schemacie znanym z przetargów z 2012 roku, który niezaprzeczalnie bardzo dobrze się sprawdził? Ale ok, przecież nie każdy musi się ze mną zgadzać
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
