A jakie wielkopolskie może mieć oczekiwania? Wszystko dla KW, a zakładane przez PRy połączenia Wrocław - Łódź i Poznań - Łódź składać z najgorszych kibli. Ot cała wielkopolska "gospodarność".
@szymkalisz
Dlaczego uważasz, że Wielkopolska się nie dogada z ościennymi województwami? Taka jest zaściankowa?
W połowie Polski są połączenia pomiędzy sąsiednimi stolicami województw, to może tam też się da.
A pytając miałem na myśli pozostałe województwa południa, ale masz rację Wielkopolska nawet wcześniej ciągnęła zamówienie do siebie.
Z tego, co mi się wydaje, to w grupie południowej zakup EZT miał być właśnie na połączenia pomiędzy województwami.
Zdaniem Małgorzaty Kuczewskiej-Łaski, prezes Przewozów Regionalnych dalsze losy projektu taborowego samorządowego przewoźnika zakładającego zakup 62 pociągów do obsługi przewozów regionalnych po wycofaniu się z projektu czterech województw zależą od decyzji ministra infrastruktury. W jej opinii może być już jednak za późno na radykalne zmiany.
– Decyzje tak naprawdę leżą po stronie ministerstwa infrastruktury, z tego względu, że na dzień dzisiejszy praktycznie żadne województwo nie ma możliwości realizacji tego projektu. Muszą zostać dokładnie zrewidowane wszystkie przepisy dotyczące Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, żeby taką możliwość stworzyć – zaznaczyła Małgorzata Kuczewska-Łaska.
Problem polega na tym, że zgodnie z aktualnymi przepisami samorządy wojewódzkie nie mogą być beneficjentami środków z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W ich dyspozycji są fundusze w ramach regionalnych programów operacyjnych. Dlatego cztery województwa, które chcą stworzyć własną grupę zakupową zwróciły się do Ministerstwa Infrastruktury, aby im stworzyło taką możliwość.
Zdaniem szefowej Przewozów Regionalnych kluczowym problemem w tej sprawie jest czas. Ze środków unijnych w ramach POIiŚ można skorzystać do końca roku 2015, ale trzeba mieć jeszcze czas na rozliczenie inwestycji, dlatego powinna ona być zakończona rok wcześniej, czyli do końca roku 2014. Tymczasem, aby kupić pociągi trzeba ogłosić i rozstrzygnąć przetarg, licząc się z możliwymi odwołaniami i przeciągnięciem procedury oraz wyprodukować pociągi. W przypadku województw, które się wyłamały ze wspólnego projektu trzeba jeszcze stworzyć studium wykonalności. Czasu jest więc niewiele.
– Jesteśmy tym bardzo zaniepokojeni. Zwracaliśmy uwagę Ministerstwu Infrastruktury na ten aspekt. Czy rzeczywiście dzisiaj jest odpowiedni moment na radykalne zmiany w POIiŚ? Mi się wydaje, że jest już na to za późno – stwierdziła Małgorzata Kuczewska-Łaska.
Jej zdaniem powinny być przyjmowane rozwiązania najbardziej ekonomiczne. – Wydaje się, że jeden duży przetarg umożliwia dużą racjonalizację tego zakupu. Natomiast mi jest bardzo trudno stwierdzić, jakie są możliwości finansowe poszczególnych samorządów, bo tutaj mamy sytuację taką, że niektóre województwa mogą przeznaczyć własne środki finansowe na wkład własny, a pozostałe będą musiały szukać dofinansowania zewnętrznego. Do tego jeszcze dochodzą ograniczone możliwości zadłużania się samorządów narzucone przez Ministerstwo Finansów – zauważa szefowa samorządowego przewoźnika.
– Ja mam takie wrażenie, że jest to jeszcze nieuporządkowana sytuacja i nie jest zebrana pełna wiedza, co będzie najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem. Te cztery województwa podjęły działania z tego względu, że uznały, iż takie rozwiązanie będzie dla nich po prostu tańsze. Mam wrażenie, że nie przygotowały całego projektu, więc nie mogą wiedzieć, jakie będą koszty przewoźnika, koszty utrzymania taboru czy koszty prowadzenia pociągów. Nasz projekt został zrobiony na pełny kontrakt, czyli obsługę z finansowaniem, z uruchomieniem pociągów i z ryzykiem dotyczącym sprzedaży biletów – zaznaczyła Małgorzata Kuczewska-Łaska.
Zapewniła jednocześnie, że Przewozy Regionalne są otwarte na negocjacje z samorządami wojewódzkimi. – Ale wszystkie nasze próby organizowania tego projektu wyglądały tak, że przyjeżdżali do nas przedstawiciele województw, zgodnie współpracowali, po czym z dnia na dzień dowiedzieliśmy, że właściwie cztery województwa to nie są zainteresowane, chociaż ich przedstawiciele cały czas przyjeżdżają i rozmawiają z nami – zauważyła.
Przewozy Regionalne są przygotowane do ogłoszenia przetargu na 62 pociągi, ale prawdopodobnie będą musiały zmniejszyć ilość zamawianych składów. – Przetarg miał być ogłoszony. Na dzień dzisiejszy zgromadzenie udziałowców nie podjęło decyzji o przeprowadzeniu tego przetargu, więc my się jeszcze zastanowimy, czy nie ograniczyć całego przetargu, bo zwróciliśmy się do zgromadzenia o umożliwienie nam ogłoszenia przetargu, ale w pełnym wymiarze, czyli tak, jak gdyby te cztery województwa się nie wycofały – wyjaśniła zapewniając, że temat ten będzie kontynuowany.
Grupa zakupowa do projektu zakupu pociągów muszi dołączyć umowę z przewoźnikiem. Na razie nie wiadomo, z którym. Województwo śląskie stworzyło niedawno własną spółkę przewozową, ale swoboda jej działalności jest ograniczona granicami województwa.
– Koleje Śląskie jeżeli zaczęłyby wyjeżdżać poza swoje województwo, to moim zdaniem zgodnie z przepisami europejskimi przestałaby być przewoźnikiem wewnętrznym, czyli musiałby ogłaszać wszędzie przetargi. Nie wiem czy te cztery województwa mają tego świadomość. Oczywiście będzie zupełnie inna sytuacja, jeżeli stworzą one własną spółkę. To zmienia postać rzeczy, ale trzeba pamiętać, że to ciągle byłaby spółka, która nie mogłaby wyjeżdżać poza teren tych czterech województw. A jakby na to nie spojrzeć, to kluczowe dla Śląska są nie tylko połączenia z Małopolską, ale również na zachód – powiedziała Małgorzata Kuczewska-Łaska.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Ciepela: Projekt taborowy PR jest mniej realny niż nasz
- Nasz projekt w rzeczywistości jest alternatywą dla projektu Przewozów Regionalnych, ale w obecnym stanie prawnym jest o wiele bardziej realny do wykonania - mówi Roman Ciepela, wicemarszałek województwa małopolskiego o wycofaniu się samorządów małopolskiego, śląskiego, świętokrzyskiego oraz podkarpackiego z projektu zakupu taboru kolejowego współfinansowanego z POIiŚ wspólnie z Przewozami Regionalnymi.
Rynek Kolejowy: Dlaczego województwa małopolskie, śląskie, świętokrzyskie i podkarpackie postanowiły utworzyć grupę zakupową w celu nabycia pociągów do przewozów regionalnych ze środków unijnych?
Roman Ciepiela, wicemarszałek województwa małopolskiego: Przede wszystkim chcemy tę transakcję przeprowadzić szybko. Potrzebujemy nowych pociągów na liniach międzywojewódzkich. Akurat śląskie, małopolskie i podkarpackie mają wspólną linię E30, która będzie zmodernizowana w momencie zakończenia projektu. Świętokrzyskie dołączyło do nas i chce na trasie Kielce – Kraków – Katowice również uruchomić pociągi.
Dlaczego nie z Przewozami Regionalnymi?
Po prostu uważamy, że dla nas będzie to tańsze rozwiązanie. Zakupując tabor we własnym zakresie 50 proc. kosztów zakupu musimy znaleźć po własnej stronie. Obniżamy w ten sposób koszty całej transakcji. W innym przypadku to Przewozy Regionalne musiałyby znaleźć dodatkowe środki, a te mogą pochodzić tylko od województw w wyniku podniesionej opłaty za świadczenie usług przewozowych na ich terenie. Zrobiliśmy własną analizę finansową i uważamy, że taki sposób zakupu będzie dla naszych województw korzystniejszy. Oczywiście przewidujemy przekazanie w ramach kontraktu na świadczenie usług tych pociągów przewoźnikowi i z dużą dozą prawdopodobieństwa można powiedzieć, że będą to Przewozy Regionalne, więc dla tej spółki jest to transakcja neutralna, jeśli chodzi o dostępność taboru. Natomiast będzie korzystniejsza dla nas i Przewozów jeśli chodzi o koszty przeprowadzenia całej operacji.
Czyli Małopolska nie przewiduje powoływania własnego przewoźnika do obsługi tych pociągów?
Samorząd nie pracuje w tej chwili nad powoływaniem własnej spółki przewozowej. Z tego co wiem również województwo podkarpackie i świętokrzyskie również. Nie wykluczamy tego w przyszłości, ale w tej chwili nie prowadzimy takich prac. Śląsk już ma swoją spółkę. Zobowiązujemy się natomiast wspólnie przeprowadzić postępowanie, które ma wyłonić operatora po dokonaniu zakupu. Tutaj musi się odbyć normalna gra rynkowa o to, kto taniej wykona usługi na liniach Rzeszów – Kraków – Katowice i Katowice – Kraków – Kielce.
Co na to ministerstwo infrastruktury?
Rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury już przeprowadziliśmy. Poinformowaliśmy pana ministra, że mamy taki zamiar. Pan minister poprosił, aby przedstawić mu zarówno wyliczenia, jak i konkretny wniosek. Kończymy już prace nad projektem. On musi być już bardzo precyzyjny, więc to chwilkę trwało, ale jesteśmy już na ukończeniu. Lada dzień powinniśmy złożyć zarówno do ministerstwa rozwoju regionalnego, jak i ministerstwa infrastruktury swój wniosek o zmianę listy indykatywnej i wpisanie naszych województw jako beneficjentów.
Prezes Przewozów Regionalnych Małgorzata Kuczewska-Łaska podkreśla, że największym zagrożeniem przy realizacji tego projektu przez województwa jest czas. Województwa muszą bowiem opracować studium wykonalności, rozpisać przetarg, liczyć się z odwołaniami i mieć czas na wyprodukowanie tego taboru. Tymczasem pozostało na to najwyżej 3 lata. To bardzo mało czasu.
To faktycznie nie jest dużo czasu, ale Przewozy Regionalne w tej chwili nie są w stanie złożyć swojego projektu. To na tym polega dramatyzm całej sytuacji, ponieważ Przewozy Regionalne muszą uzyskać zdolność do zawarcia 10-letniego kontraktu. Dzisiejsze prawo na to nie pozwala. Musiałaby się dokonać nowelizacja prawa, a to nie jest w obecnej sytuacji, przy takim kalendarzu parlamentarnym proste. Nasz projekt w rzeczywistości jest alternatywą dla projektu Przewozów Regionalnych, ale w obecnym stanie prawnym jest o wiele bardziej realny do wykonania. Mamy taki sam problem jak Przewozy Regionalnych – z czasem. Nasza inicjatywa ani nie stoi na przeszkodzie realizacji projektu Przewozów Regionalnych, a nawet odciąża trochę tamten projekt i dzięki temu staje się on – według mnie – trochę bardziej wykonalny niż z tymi czterema województwami.
Ale pojawia się problem, o którym wspominał wiceminister infrastruktury Andrzej Massel polegający na dezintegracji systemu połączeń regionalnych.
Zarówno w jednym i drugim projekcie zobowiązujemy się utrzymać trwałość projektu, czyli wykonywać określonym taborem określone połączenia, a połączenie Rzeszów – Kraków – Katowice oznacza obsługiwanie aglomeracji 9-milionowej, wiec tak czy tak jest to i społecznie, ekonomicznie i racjonalnie uzasadnione, żeby na tych liniach te nowe pociągi jeździły.
Jakie potrzeby województwa zgłoszą w tym projekcie?
Kończą się właśnie bardziej precyzyjne prace nad projektem. Łącznie z województwem śląskim, podkarpackim i świętokrzyskim mówimy o zakupie 18-20 składów.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Oby się udało, ale nie wiem dlaczego mało we mnie optymizmu.
Takt Katowice-Kraków co godzinę, a Kraków-Rzeszów i Kraków-Kielce - co 2 godziny.
Wariant optymistyczny - co pół godziny Katowice-Kraków i co godzinę pozostałe trasy.
Bo pewnie jak większość rzeczy w tym kraju będzie to rzecz nieopłacalna i nierentowna, nawet jeśli by były potoki ludzi...
Paweł, naucz się w końcu nie cytować wypowiedzi przedmówcy. Robisz to wręcz nagminnie, a serwer forum nie jest z gumy! Następnym razem będą ostrzeżenia leciały.
@mk1992.
_________________ Pokuccy kopciarze - łączcie się !
A dlaczego nie można stworzyć relacji chociaż by do Opola lub Wrocławia.
A choćby dlatego, że w omawianym projekcie uczestniczą cztery wymienione województwa. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby pozostałe się włączyły i w całości przejęły projekt PR. Odpadłby problem środków własnych, bo każdy da coś ze swojego budżetu, a potem PR też mogą startować w przetargu na przewoźnika.
Dzięki temu mamy szansę na stworzenie konkurencji nie tylko w postaci "swoich" kolei.
– Zgromadzenie wspólników nie dało zarządowi Przewozów Regionalnych kompetencji do zaciągnięcia zobowiązania. To jest odpowiedź na to czy jest możliwa jest realizacja projektu taborowego Przewozów Regionalnych, czy nie – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego.
Fot. Mateusz Niedziela - Kolejowa Agencja Fotograficzna Fot. Mateusz Niedziela - Kolejowa Agencja Fotograficzna
– Zgromadzenie wspólników musi wyrazić zgodę. Nie ma innej możliwości na zaciągnięcie zobowiązania przez zarząd spółki prawa handlowego. Dzisiaj mamy sytuację taką, że zgromadzenie wspólników nie udzieliło zgody na realizację tego projektu – podkreśla Jerzy Kriger.
Jego zdaniem jest to bardzo poważna sytuacja, ale nie można się jej bezczynnie przyglądać. – Trzeba myśleć o tym jak zagospodarować te środki, gdyż są to pieniądze, które rząd obiecał marszałkom 9 grudnia 2008 roku jako jeden z warunków procesu usamorządowienia. I teraz dowiadujemy się, że ręce po nie wyciąga PKP Intercity, a przecież zostały przeznaczone dla spółki samorządowej – mówi.
W związku z tym województwo wielkopolskie pilnie zastanawia się co robić dalej. – Musimy dowiedzieć się, czy jest możliwość zmiany beneficjenta. Teraz beneficjentem w tym programie są spółki przewozowe, a nie samorządy i dotychczas konsumpcja tych środków była dedykowana Przewozom Regionalnym. Teraz wszyscy marszałkowie pytają, co dalej - zaznacza.
– Jeżeli minister zmieni beneficjenta tak, że będą mogły po to sięgnąć samorządy, to wówczas zaczniemy się zastanawiać, skąd wziąć środki finansowe na pokrycie wkładu własnego. Bo stoimy na stanowisku, że te pieniądze nie mogą przepaść – stwierdził dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego.
Jak tłumaczy Jerzy Kriger, na razie nie można mówić rozmowach w sprawie udziału województwa wielkopolskiego w projekcie taborowym wraz z innymi województwami, podobnie jak zrobiły to województwa śląskie, świętokrzyskie, podkarpackie i małopolskie.
– Zgodnie z procedurą Przewozy Regionalne powinny do 15 lipca złożyć studium wykonalności. Takie projektu nie złożą, bo zgromadzenie wspólników odmówiło przyznania możliwości zaciągnięcia zobowiązań zarządowi. W związku z tym nie dotrzymają procedur i terminów wymaganych przy korzystaniu ze środków z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wtedy zacznie się pytanie, co dalej? – mówi.
Kuczewska-Łaska: Istnieje poważne ryzyko, że nowego taboru nie będzie
- Moim zdaniem jest bardzo poważne ryzyko, że ten projekt nie zostanie zrealizowany. Uważam, że prawdopodobieństwo, że tego taboru nie będzie przekracza już 50 proc., i że Polska w najbliższej przyszłości nie otrzyma środków pomocowych na nowy tabor kolejowy do przewozów regionalnych - mówi Małgorzata Kuczewska-Łaska, prezes Przewozów Regionalnych o projekcie taborowym samorządowego przewoźnika.
Rynek Kolejowy: Jak ocenia Pani zamieszanie z projektem taborowym. Kolejne województwa wycofują się z projektu…
Małgorzata Kuczewska-Łaska, prezes Przewozów Regionalnych: To dość duży problem. Wynika on głównie z tego, że obecnie w całej Polsce jeździ wieloletni tabor o niskiej wartości, a w momencie wprowadzenia do eksploatacji taboru o większej wartości pojawia się problem dużego wzrostu dopłat samorządów do naszej działalności. Dzisiejszy poziom stawek zwiększy się o wartość amortyzacji nowego taboru. Dodatkowo w przypadku umów dziesięcioletnich musimy liczyć się z pewnym wzrostem kosztów. Tak długa perspektywa działania jest dużą przeszkodą dla samorządów wojewódzkich, bo – moim zdaniem – nie są one przygotowane do tworzenia planów finansowych w tak długiej perspektywie. My natomiast musimy uwzględnić założenie wzrostu kosztów, bo jeżeli tego nie zrobimy, to projekt, który miałby być analizowany przez Komisję Europejską, zostanie przez nią odrzucony jako nierealny. Nawet połowa kwoty przeznaczonej na zakup nowego taboru (druga połowa jest sfinansowana ze środków unijnych) może być zbyt dużym obciążeniem dla budżetów województw.
Czyli samorządy twierdzą, że ich nie stać na wspólny projekt z Przewozami Regionalnymi?
Ich zdaniem są to po prostu zbyt wysokie koszty. Przypuszczam, że samorządów nie stać na duże zakupy taboru. Z drugiej strony przestrzegam przed rozwiązaniami bardzo optymistycznymi i z dzisiejszej perspektywy bardzo tanimi, ale docelowo nierealnymi do wykonania. Musimy mieć pewność, że nasze projekty zyskają akceptację Komisji Europejskiej i będą realne do wykonania, ponieważ jeżeli przyjmiemy nierealne założenia i później ich nie wykonamy Polsce grozi konieczność zwrotu środków unijnych.
Może ma to związek z tym, że wolą tworzyć własne spółki?
Wtedy trzeba by zasadniczo zmienić założenia projektu. Samorządy tworzą własne spółki tylko i wyłącznie do obsługi przewozów w województwie. Jeżeli samorządowa spółka wyjeżdża poza województwo, to pojawia się kłopot w postaci konieczności przystępowania do przetargów i w województwie, i poza nim. Chyba, że zostałby stworzony związek województw i wspólna spółka. Obawiam się jednak, że jeżeli jesteśmy na etapie pomysłu, a środki trzeba wykorzystać w ciągu trzech lat, to może się to nie udać.
Ministerstwo Infrastruktury chce, aby samorządy miały możliwość wzięcia udziału w tym projekcie samodzielnie.
Przede wszystkim należy to zrobić jak najszybciej. To jest pomysł, który należało zacząć realizować przynajmniej pół roku temu, żeby samorządom dać szanse odpowiedniego przygotowania wniosków. Realizacja takiego projektu związana jest z czasochłonnymi procedurami. Zastanawia mnie jedynie spokojne podejście Ministerstwa Infrastruktury, gdyż moim zdaniem nie ma już czasu na realizację tego projektu.
Podsumowując, jak Pani ocenia szansę na realizację tego projektu?
Moim zdaniem jest bardzo poważne ryzyko, że ten projekt nie zostanie zrealizowany. Uważam, że prawdopodobieństwo, że tego taboru nie będzie przekracza już 50 proc., i że Polska w najbliższej przyszłości nie otrzyma środków pomocowych na nowy tabor kolejowy do przewozów regionalnych. Jeżeli nie jesteśmy w stanie zagospodarować środków, które są w obecnej perspektywie przeznaczone na finansowanie taboru, to raczej nie możemy liczyć, że zostaną nam przyznane w kolejnej. Najgorszą sytuacją byłoby jednak wdrożenie projektu i zwracanie środków.
Czy jest jakaś alternatywa wobec zakupu nowych pociągów w obecnej sytuacji taborowej spółki?
Będziemy musieli założyć, że nowego taboru w Polsce nie będzie i skorzystać z taboru używanego, przy dużym zakresie modernizacji.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ "Aby dowiedzieć się kto naprawdę tobą rządzi, sprawdź kogo nie wolno ci krytykować" - Voltaire.
Nadal nie rozumiem, dlaczego wciąż rozważa się tylko 2 wersje wydarzeń:
- PR kupi sprzęt za koszt 10 letniego przywiązania województw
- samorządy kupią sprzęt dla swoich spółek jeżdżących wewnątrz województw.
A dlaczego nie jest forsowany wariant:
- województwa kupują tabor do połączeń międzywojewódzkich (każde z sąsiadujących województw np. po połowie) i ogłaszają przetarg na obsługę tych połączeń nowym taborem. To, czy wygrają koleje wojewódzkie, czy PR, rozstrzygnie przetarg. Sprawa w miarę klarowna, amortyzację będą sobie odliczać województwa, ale docelowo sprzęt będzie ich, a nie PR. A wiadomo, że Pańskie oko konia tuczy.
W tej chwili są połączenia (patrząc z mojej perspektywy) zarówno Rzeszów-Kraków, realizowane taborem PR, jak też Rzeszów-Lublin realizowane taborem własnym województw. Dlaczego to miało by się zmienić po zakupie nowych EZT przez województwa?
Przewozy Regionalne miały zakupić dużą partię nowego taboru - miały, ponieważ aktualnie wszystko wskazuje na fiasko tego projektu. W niniejszym artykule przedstawiamy planowane wyjścia awaryjne z tej sytuacji.
W przeciągu ostatnich dwóch lat na kolei w Polsce działy się różne dziwne zmiany jak przykładowo 'Usamorządowienie PKP PR', powiązane z tym wydzielenie przewozów międzywojewódzkich i ich wcielenie do PKP IC co zostało ostatecznie przypieczętowane bardzo kontrowersyjną realokacją taboru. Jak bardzo katastrofalna w skutkach była ta decyzja przekonywaliśmy się wielokrotnie przedstawiając kolejne akty zapaści PKP IC jak również próby utrzymania się PR 'na powierzchni'. Jednak jeszcze bardziej niezrozumiałym biegiem losów na liście projektów indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko znalazł się projekt spółki PR, który figuruje pod pozycją POIiŚ 7.1-40. Dokładna nazwa projektu to 'zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń międzyregionalnych, na obszarze co najmniej dwóch województw', natomiast w szczegółowym opisie możemy wyczytać 'przedmiotem projektu jest zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń międzywojewódzkich z prędkością maksymalną do 160 km/h, przystosowanego do potrzeb osób niepełnosprawnych. Realizacja projektu przyczyni się do usprawnienia połączeń między znaczącymi miastami kraju oraz do poprawy szybkości i jakości usług w kolejowych przewozach pasażerskich przez co nastąpi poprawa komfortu podróżowania i częstotliwości kursowania pociągów oraz zwiększenie dostępności do pociągów dla osób niepełnosprawnych. Projekt został wyceniony na łączną kwotę 1 611,71 miliona złotych z tego dofinansowanie miało wynosić 660,54 miliony złotych.
Jednak już wówczas było wiele zastrzeżeń do tego projektu. Pierwszym z nich był fakt, że PR nieco wcześniej zostało pozbawione pociągów międzywojewódzkich a w wyniku prób stworzenia sztucznego monopolu dla PKP IC powstały jasne zapisy ograniczające zainteresowanie województw do zapewnienia mieszkańcom mobilności jedynie na terenie jednego województwa z ewentualnym dopuszczeniem pociągów przekraczających granicę regionu do najbliższej stacji węzłowej. W wyniku tego PR z założenia nie mogło spełnić wymogów tego projektu, choć dzięki olbrzymim lukom w przepisach PR nie tylko nie zlikwidowało pociągów kursujących w granicach dwóch województw ale co ważniejsze uruchomiło interREGIO. Co ciekawsze za akceptację projektów z tej części listy odpowiada MI, które nieco wcześniej utworzyło takie rozwiązania prawne, które teoretycznie uniemożliwiały PR skorzystanie z tych środków, natomiast całości smaczku tej sprawie dodaje fakt, że środki z tego projektu posłużyły jako 'karta przetargowa' podczas 'Usamorządowienia'. Innymi słowy MI obiecało województwom pieniądze z których teoretycznie nie mogli skorzystać - teoretycznie, ponieważ uruchomienie iR zmieniło ten stan rzeczy i przez długi czas wszystko zdawało się zmierzać do pozytywnego finiszu. Jednak gdy coś idzie zbyt dobrze, to zazwyczaj coś to popsuje i tak też się stało, gdy wraz z nowym rozkładem jazdy 2010/11 pociągi iR zostały brutalnie okrojone a doprowadzone niemal na skraj upadku PKP IC nie było w stanie zaspokoić potrzeb transportowych. Co się wówczas działo chyba nie trzeba nikomu przypominać tak samo jak nie trzeba przypominać o zmianach personalnych jakie nastąpiły później. Niestety Andrzej Massel jako nowo mianowany wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za sprawy kolei skłaniał się do dalszego ręcznego ograniczania możliwości wykorzystania taboru, który miał zostać zakupiony w ramach tego projektu. Do wcześniejszego irracjonalnego wyłączenia tego taboru z obsługi ciągu E-65 dołożono kolejne obostrzenie aby zakupiony tabor nie obsługiwał więcej niż dwóch województw przy jednym kursie, co z kolei było sprzeczne z wnioskami ze studium zakupu tego taboru, gdzie podkreślano większą efektywność taboru przy obsłudze łączonych relacji między kilkoma województwami. Jednak największym problemem okazały się kwestie finansowe, gdzie PR wydrenowane ze składników majątkowych i obciążone deficytowymi przewozami najzwyczajniej nie miało skąd pozyskać tych środków. MI jako rozwiązanie widziało 10 letnie kontrakty dla PR, jednak ten pomysł z naturalnych powodów umarł śmiercią naturalną. Jednocześnie niedawno zgromadzenie wspólników PR odmówiło pozwolenia na zaciągnięcie kredytu przez tą spółkę, czym projekt ten można już formalnie uznać za nieaktualny. A było o co walczyć, ponieważ umożliwiał on zakup 60-70 EZT tak bardzo potrzebnych na polskich torach.
Skoro więc dotychczasowy projekt 'umarł' (mówiąc przewrotnie 'umarł' zgodnie z pierwotnym założeniem) czas zastanowić się co dalej, ponieważ już za niedługo środki z tego projektu trafią do ponownego rozdysponowania. Najbardziej aktywnie działają tutaj cztery województwa, które już ogłosiły zamiar wspólnego zakupu taboru. Mowa o województwie śląskim, małopolskim, podkarpackim oraz świętokrzyskim, które planują zakupić 18 - 20 EZT. Zespoły te mają być wykorzystywane na trasach między tymi województwami. Pozostałe województwa są bardziej powściągliwe, gdzie część z nich planowała skorzystać z programu PR, jednak w wyniku niedawnych wydarzeń plany te muszą zostać zrewidowane, być może również wstąpią do grupy zakupowej, jednak to nie jest przesądzone. Natomiast bardzo powściągliwie odnośnie dodatkowego taboru wypowiadają się przedstawiciele Wielkopolski. Już wcześniej sygnalizowali brak zainteresowania tym projektem, co można zrozumieć wobec zakontraktowanej dostawy 22 składów Elf, które w 85 % zostaną dofinansowane w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego. Oczywiście do grona pretendentów o środki pozostałe po niedoszłym projekcie PR dołączyło również PKP IC, które planuje zakupić 30 wagonów piętrowych dla połączenia Łódź - Warszawa. Dobrze jest, że poszukuje się sposobów na wydanie tych środków, jednak czy ten obrót spraw nie wydaje się idealnie pasować do przedstawionej wcześniej 'spiskowej teorii dziejów'. Wszak PR z założenia nie mogło zrealizować wymagań tego zakupu i prędzej czy później środki miały trafić do prestiżowej spółeczki dalekobieżnej, co też najwyraźniej się stanie, choć chyba jedynie częściowo.
Jeszcze niedawno ogłaszany jako jeden z ważniejszych projektów taborowych w Polsce powoli staje się przeszłością, jednak szczęśliwie znajdują się inni potencjalni beneficjenci, co miejmy nadzieję choć częściowo poprawi fatalną sytuacją taborową przewoźników kolejowych w Polsce.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
składy można przekazać innemu przewoźnikowi.
