Między innymi ten pociąg miałem na myśli, ale z drugiej strony może warto wybrać dłuższe relacje? Składy byłyby lepiej wykorzystane, a i więcej osób mogłoby podróżować tak nowoczesnymi pociągami. Mało kto przecież pokonuje nimi całą relację, a i to przecież nie byłoby nadmiernie uciążliwe. Z tym, że widziałbym to tak, że jeden ze składów w danym kierunku jest na EDycie, a drugi na wagonach, przykładowo TLK d. Krakowianka Edyta, a Gwarek wagony. Wtedy każdy znajdzie coś dla siebie.
Z tego co kojarzę, to jedna para ma jeździć na trasie Przemyśl - Wrocław, druga Kraków - Olsztyn przez Kielce, trzecia Kraków - Warszawa przez CMK i ostatnia do Zakopanego tyko nie pamiętam z jaką relacją będzie powiązana.
[ Dodano: 06-09-2010, 08:18 ]
Ja się obawiam pomysłu wypuszczania tego syfu na dłuższe trasy. Ten złom co chwile się psuje, od drobnostek które umożliwiają jazdę do defektów włącznie. I nic nie daje łączenie je w pary... Ale tak to jest gdy u nas jest mentalność żeby zrobić coś nowoczesnego minimalnymi kosztami. Rozwiązania są podobne jak na EU44, ale podobne nie znaczy takie same. Procesory są tak nie wydajne że jazda tym jest na czuja przy rozruchu i hamowaniu. Rozwiązanie na monitorze są wręcz idiotyczne. Defekt kibla wyskakuje komunikat na cały ekran. Należy to potwierdzić i tyle. Ale usterka na taborze która jest ważna dla maszynisty pojawia się w formie kwadracika małego w rogu ekranu, który czasami się nie zauważa. Debilizm!
Procesory są tak nie wydajne że jazda tym jest na czuja przy rozruchu i hamowaniu.
To nie zależy od wydajności procesorów, tylko od oprogramowania sterowania napędem. Wszystko da się zrobić, tylko trzeba to wymusić na producencie.
Cytat:
Rozwiązanie na monitorze są wręcz idiotyczne.
Jak wyżej. Dlaczego uwagi nie zostały skierowane do Pesy? Pesa powinna zrobić wszystko tak, żeby było w końcu dobrze, a nie zostawić i "niech jeździ". Na takiej zasadzie były zrobione pierwsze czoperowe EN57 dla Kolei Mazowieckich. Do dziś maszyniści nie korzystają w nich z hamowania ED (w AKM podobnie się zaczyna dziać), tylko dlatego, że jest ono nieprecyzyjne. A przecież można wszytsko zmienić, ustawić tak, że jednostka z 70km/ przy pełnym służbowym danym na początku peronu - zatrzyma się na jego końcu. Ale to trzeba powiedzieć twórcom, którzy raczkują na kolei najwyraźniej. Komisarz odbiorczy też ma pole do popisu. Trochę popatrzyłem na pracę takich, którzy nie przepuszczą - pojazd ma jeździć DOBRZE, a nie ma po prostu jeździć.
Czegoś takiego życzę wszystkim zamawiającym nowe pojazdy.
Nawet to ED74 miało szansędobrze jeździć. Miało, bo gwarancja się skończyła i teraz za wszystkie zmiany trzeba słono płacić. Zgadza się?
Nie było by strachu dać ED74 na jakąś dziwną trasę (bez obawy, że się rozkraczy po drodze tak, że nic jej nie ruszy, jak to bywało ze zmodernizowanymi jednostkami).
Jak dla mnie ED74 powinny obsługiwać trasy krótkie, ale często - krótkie postoje na krańcach, wysokie prędkości, duże ilości hamowań i rozruchów. W takich warunkach dobrze sprawują się Flirty na Mazowszu. Niech i ED74 się sprawdzają. Trasa Zakopane - Kraków czy Kielce - Warszawa może nie są szybkie, ale w kiepskim stanie i też trochę wymagające.
Kraków - Wrocław - to ciekawostka ze względu na przejazd przez GOP. Też może być. Ale nie dłuższe. Godzina na obrót i powrót. I tak kilka kółek w obiegu, żeby nie stały i nie gniły.
To nie zależy od wydajności procesorów, tylko od oprogramowania sterowania napędem. Wszystko da się zrobić, tylko trzeba to wymusić na producencie.
Pewnie masz rację. Co do wymuszenia to niestety można mieć pretensje tylko do maszynistów z Łodzi i Warszawy którzy to zaniedbali. Ja dopiero się szkolić będę w przyszłym miesiącu. Z drugiej strony co do wymuszania na producencie, to wiem dokładnie jaka to wojna z wiatrakami. Kilka lat temu sławetny tabor-wynalazek ET22-2000 rzucili na testy na pociągi pasażerskie na linii Kraków - Łódź Fabryczna z pociągiem "Sukiennice" numeru już nie pamiętam. Miałem wątpliwą przyjemność jazdy co 3 dzień na tym sprzęcie. Co chwilę coś się psuło, zawieszało... Luz polegał na tym że wszyscy wiedzieli że to testy i nikt nie rzucał się że się stoi na szlaku. Ale nie o tym. Zgłaszaliśmy ludkom z Gliwic którzy z nami czasami jeździli (także pisemnie to było zgłaszane) że priorytetem na tym sprzęcie jest zrobienie zadajnika mocy! Dojazd do składu to była sztuka! Był tam tylko zadajnik prędkości a lokomotywa maksymalną mocą dążyła do jej osiągnięcia. Wywalenie zabezpieczeń na podstacjach to była norma. Na pociągach towarowych rozerwań co nie miara. Niestety się nie dało, nie umieli czy licho ich wie co jeszcze. Nie wiem jak teraz na pozostałych 200... bo są one we Wrocławiu i chyba w Szczecinie, więc nie mam kontaktu z maszynistami co na nich jeżdżą. Widzę tylko często jak defektują...
I tak jak pisałeś Edytkom skończyła się gwarancja, więc przewiduję że w krzakach w Prokocimiu będą rdzewiały bez końca...
Z drugiej strony co do wymuszania na producencie, to wiem dokładnie jaka to wojna z wiatrakami.
Z mojego doświadczenia wynika, że wystarczy postraszyć producenta odpowiednio i szybko wszystko zaczyna działać
Wiem, że ET22-2000 to seria - niewypał. Ale i kierownictwu Cargo chyba nie za bardzo zależało na doprowadzeniu tego sprzętu do porządku, w związku z czym...
Cytat:
Był tam tylko zadajnik prędkości a lokomotywa maksymalną mocą dążyła do jej osiągnięcia.
Tak też jest w nowszejserii. Jak sobie z tym maszyniści radzą - pewnie różnie (nie wiem, może zastosowali specjalną finkcję dojazdu do składu, ale o tymnie słyszałem nic). Trzeba było odpowiednie wymagania co do modernizacji napisać, a nie powierzać wszytsko producentowi, bo potem wychodzi, co wychodzi... no i rdzewieje, czy to we Wrocławiu, czy na Prokociumiu czy w końcu w Łodzi.
Tak też jest w nowszejserii. Jak sobie z tym maszyniści radzą - pewnie różnie (nie wiem, może zastosowali specjalną finkcję dojazdu do składu, ale o tymnie słyszałem nic).
Radzą sobie tak jak my, dojazd z rozbiegu bez przepisowego zatrzymywania się 5 metrów przed składem. Po dojeździe do zderzaków dopiero docisk...
Cytat:
Ale i kierownictwu Cargo chyba nie za bardzo zależało na doprowadzeniu tego sprzętu do porządku, w związku z czym...
Fakt, pamiętam że tylko jeden maszynista-instruktor się w to zaangażował na całego, ale górę to nie interesowało...
Cytat:
Trzeba było odpowiednie wymagania co do modernizacji napisać, a nie powierzać wszytsko producentowi, bo potem wychodzi, co wychodzi...
Masz rację ale co my zwykli maszyniści mogliśmy? Wykorzystaliśmy wszystkie dostępne procedury, ale jak kierownictwu nie zależy to trafiało to w czarną dziurę...
Właśnie jak się spora grupa uprze, to całkiem sporo można zdziałać
W Trójmieście w SKM to się udaje: mają tak, jak chcą, a nie jak producent chce.
Teraz tzeba piłować, żeby inne modernizacje i unowocześnianie nie wyszło źle.
Nawet EDyty mogą być dobre Może nie na trasę Przemyśl - Świnoujście, ale mogą być dobre
Co do maszynistów z Łodzi i Warszawy to niestety nie wiecie ile już walk, spotkań, propozycji zmian itp się z PESA-ą odbyło.Więc nie piszcie że to wina maszynistów. Niestety poprzedni właściciel czyli PR miał gdzieś wszelkie zgłoszenia, to miało tylko jeździć. Teraz w IC trochę się w tym temacie ruszyło ale jeszcze nie za wiele się dzieje. Najważniejsze że zaczęto rozmawiać z maszynistami. Co do PESA- już w fazie projektu było zgłaszane wiele nieprawidłowości ale.... no właśnie, to ale. Zostało zbudowane to z czym do teraz się borykamy. Już sporo się poprawiło na lepsze lecz niestety coraz to nowe usterki wyskakują i chyba już tak będzie. Co do tych obiegów.... Nie mogę się jeszcze wypowiadać ale na pewno będą całą Polskę objeżdżały. Co z tego wyjdzie, zobaczymy. Osobiście czarno to widzę
_________________ Kolejarze wszystkich spółek łączcie się
Co do maszynistów z Łodzi i Warszawy to niestety nie wiecie ile już walk, spotkań, propozycji zmian itp się z PESA-ą odbyło.Więc nie piszcie że to wina maszynistów.
Mając kontakt z maszynistami z Wawki, nie uświadomili mnie o tym co piszesz, więc zwracam honor.
Co do tych obiegów.... Nie mogę się jeszcze wypowiadać ale na pewno będą całą Polskę objeżdżały. Co z tego wyjdzie, zobaczymy. Osobiście czarno to widzę
Najwyżej każda trasa będzie miała swój pomnik ED74.
Przez całe wakacje składy ED74 jeździły z Łodzi Fabrycznej do Terespola. Czy pociągi przystosowane do tras regionalnych pojadą też gdzieś dalej?
Cztery godziny i 21 minut – tyle trwała podróż TLK nr 11502/11512 z Łodzi Fabrycznej do Terespola. Połączenie uruchamiane było – jak do tej pory – w niedzielne, wakacyjne poranki, a obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne ED74, co wywołało spore zaskoczenie wśród fanów kolejnictwa.
Zaskoczenie, gdyż zakup pociągów dofinansowany był ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport”. Unia dając kasę, wymogła, aby składy te obsługiwały modernizowaną linię Warszawa – Łódź przez co najmniej pięć lat.
Edyty wyjechały na tory pod koniec sierpnia 2007 r. – wynikałoby z tego, że powinny być dedykowane do ruchu na trasie z Warszawy do Łodzi jeszcze przez dwa lata. A jednak pociągi już w końcówce czerwca br. ruszyły linią E 20 do Terespola. Dlaczego?
– Bo okres pięcioletniej karencji liczony jest od daty zawarcia umowy z Unią Europejską (co miało miejsce w maju 2005 r.), a nie od daty wyjazdu składów na daną trasę – informowało jeszcze w czerwcu biuro prasowe PKP Intercity.
Wszystko jest więc zgodne z prawem, ale pojawia się pewne „ale”, które głośno zostało wyartykułowane na forach kolejowych. Skoro edyty wyjechały już na linię do Terespola, którą pokonują w czasie ponad czterech godzin, to czy spółka nie ma w planach wprowadzenia ich na inne – czytaj: dłuższe – trasy? Na razie spółka nie chce udzielić odpowiedzi na to pytanie.
ED74 zostały przystosowane do ruchu regionalnego, a nie dalekobieżnego. Układ siedzeń i przestrzeń między fotelami pozwalają odbyć w miarę przyjemną podróż do dwóch, maksymalnie trzech godzin – tak przynajmniej wynika z informacji, które w 2008 r. przekazywał zarówno producent, jak i operator. Pasażerowie narzekali wówczas na wyjątkową niewygodę pociągów, dlatego też Przewozy Regionalne – w posiadaniu których wówczas były edyty – zdecydował się na przebudowę składów, tzw. zwiększenie ilości miejsca na nogi kosztem kilku siedzeń.
To oczywiście wpłynęło pozytywnie na komfort podróży, ale nie na tyle, by odbywać ED74 wielogodzinne podróże. Już sam fakt, że w składzie znajdują się dwie łazienki sugeruje, że nie jest to pociąg na długie trasy.
Czy więc słynna informacja rzecznika PKP Intercity sprzed bodajże roku zatytułowana „Podmiejskim do Krakowa? Wolne żarty!”, odnosząca się do pociągów interREGIO konkurencyjnej spółki prowadzonych ezetami, nie odbije się rykoszetem?
Barbara Małyska
KALENDARIUM ED74:
• 16 grudnia 2005 r. – PKP Przewozy Regionalne podpisały umowę z PESĄ na zakup 11 czteroczłonowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi ruchu na linii Warszawa – Łódź – Warszawa. Koszt: 171,1 mln brutto. Czas realizacji kontraktu od 16 grudnia 2005 r. do 28 lutego 2008 r.
• 23 sierpnia 2007 r. – przejazd promocyjny pierwszymi dwoma, nowymi ED74 na trasie Warszawa Centralna – Łódź Fabryczna.
• 31 października 2007 r. – Przewozy Regionalne podpisały aneks do Umowy o dofinansowanie projektu nr SPOT/1.1.2/93/04. Zgodnie z jego treścią, zwiększono zakup ezetów ED74 z 11 do 14 sztuk.
• 1 grudnia 2008 r. – weszła w życie restrukturyzacja PKP Przewozy Regionalne. Oddział Przewozów Międzywojewódzkich, a wraz z nim ED74 zostały przekazane do spółki PKP Intercity.
• 31 grudnia 2008 r. – zgodnie z podpisanym aneksem do umowy na zakup nowego taboru do obsługi linii Warszawa – Łódź, jako beneficjent projektu zostało dopisane PKP Intercity.
źródło: KOW
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Czytając dyskusję na temat ED74 w ruchu dalekobieżnym odniosłem wrażenie, że dwie spierające się strony tych "za" i tych "przeciw" nie poruszyli głównej przyczyny sporu tj, standardu siedzeń. Dopiero artykuł KOW trochę sprawę wyjaśnia. Składy ED74 były projektowane na krótkie trasy (do 2 godzin) z powodu zastosowania w nich foteli wandaloodpornych, które nie mogą być z racji ich konstrukcji komfortowe, Dlatego puszczanie tych pociągów na długie trasy jest po prostu katowaniem pasażerów. Co nie oznacza, że pociąg ten nie jest przystosowany do kursowania na długich trasach, problemem jest, jak napisałem wcześniej, jego wyposażenie. Oprócz siedzeń mankamentem jest brak możliwości obsługi gastronomicznej, nawet miejsca na wózek WARS-u, czy możliwość takiego sterowania oświetleniem, jak np. w autobusach, które mogłoby umożliwić podróż w półcieniu w nocy. Należy zauważyć, że jeżeli da się przejechać autobusem z Zakopanego do Ustki (sam widziałem ostatnio taki autobus) to dałoby się i ED74, ale pod warunkiem ich przystosowania do takiej długiej trasy. Jestem sobie w stanie wyobrazić ED74 jako EIC np pomiędzyKrakowem i Warszawą lub np. jako EIC Pieniny na 2xED74 pomiędzy Warszawą i Przemyślem/Nowym Sączem. Ale trzebaby w te składy trochę zainwestować.
Inna sprawa to np. dalekobieżna 6-wagonowa wersja Elfa z barkiem i np. wydzielonymi mini przedziałami w 1 klasie. I mamy fajny składzik na trasy Wwa-Kraków/Katowice/Poznań/Lublin/Łódź i co tam jeszcze chcemy na typowy EIC. Prestiżowe EIC (Krakus, Fredro itp.) pozostałyby na wagonach, ale pozostałe na tych trasach - czemu nie.
"Podobno" naprawdę d. Krakowianka ma jeździć na ED74 (czego ja osobiście sobie nie wyobrażam- o reakcji mediów i pasażerów nie wspominając) mało tego podobno ma jechać p. Stargard Szcz.-> Świdwin -> Białogard; a nie jak dotychczas przez Piłę Gł.
Jeszcze co do literki "D" przypomniało mi się 'coś' z kursu w IC, jak to koleżanka powiedziała że pociągi D są do.... (w tym momencie zainteresowała się tym Pani Kontroler) ... yyy "Dotowane"
W tej trasie Krakowianki nie byłoby nic dziwnego, chyba takie przymiarki były już w zeszłym roku. Wszak więcej minut jazdy niż kilometrów na trasie Poznań-Piła a w szczególności Poznań-Oborniki Wlkp. nie przysparza przewoźnikom chluby.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
