INFO KOLEJ - forum kolejowe

Administracja - Nieudolna komercjalizacja i restrukturyzacja PKP
Arek - 13-01-2010, 09:14
Temat postu: Nieudolna komercjalizacja i restrukturyzacja PKP
Osiem lat komercjalizacji i restrukturyzacji PKP

Niedawne działania PKP S.A. skłaniają do refleksji nad sensem istnienia PKP S.A. Spółka ta powstała w efekcie realizacji ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP i została powołana w celu podzielenie dawnego majątku PKP, jego zgrupowaniu w poszczególnych spółkach, które następnie miały być prywatyzowane. Jedynie wybrane spółki miały pozostać w gestii Państwa, gdzie mowa głównie o PLK. Po komercjalizacji majątku PKP S.A. ma ulec likwidacji kończąc proces restrukturyzacji kolei w Polsce. Od momentu startu „reformy” minęło już pełne osiem lat, a efektów jak nie było, tak nie ma.

Niby prosta w definicji sprawa wydaje się nieosiągalną dla zarządu tej spółki. Bowiem ze słusznych założeń do chwili obecnej nie zrealizowano praktycznie nic. W niedawnym komunikacie prasowym PKP S.A. było w stanie pochwalić się jedynie prywatyzacją Farmacji Kolejowej. Inne spółki opuszczały Grupę PKP jedynie w formie komunalizacji, a nie prywatyzacji, natomiast spółki o potencjale komercyjnym są nadal trzymane w Grupie. Dotąd Grupę PKP opuściły w formie komunalizacji jedynie WKD oraz niedawno PR. Ta ostatnia zmiana była desperackim krokiem pozbycia się problemu, który zrodził się wraz z utworzeniem Kolei Mazowieckich oraz wejściu na rynek konsorcjum Arriva PCC. Oczywiście wydzielone spółki z niewyjaśnionych przyczyn i wbrew ustawie nie są wyposażane we właściwe składniki majątkowe, co wymusza ich kosztowną dzierżawę z Grupy PKP. Przykładowo wynajęcie prawie 30 letnich lokomotyw elektrycznych w PKP Cargo okazuje się równie kosztowne, co wynajęcie najnowszej lokomotywy z innej firmy leasingowej. Wszystko to po co – najwyraźniej po to aby PKP S.A. wbrew ustawie trwało jeszcze wiele, wiele lat.

Więc dorobek prywatyzacyjny PKP S.A. jest mizerny, a co ze strefą komercjalizacji? Tutaj również nie można powiedzieć nic dobrego. Obecnie Grupa PKP ostro atakuje samorządowe już Przewozy Regionalne za zaległe długi. Jednak zarzucając coś innym samemu wypadałoby być w porządku. Tuż po zablokowaniu kont PR na wniosek PKP IC spółka matka PKP S.A. wypuściła materiał porównawczy sytuacji w Grupie PKP. Oczywiście materiał ten miał upewnić odbiorców, że PR ma 127 milionów złotych długu wobec PKP IC (o długu około 70 milionów w odwrotnym kierunku zapomniano), 62 miliony wobec PKP PLK i 50 milionów wobec PKP Energetyka. Jednocześnie ten sam diagram ukazuje, że PKP IC ma 161 milionów złotych długu wobec PKP PLK, PKP Cargo wobec PLK ma dług 170 milionów, natomiast inni przewoźnicy mają 71 milionów złotych długu. O innych długach wewnątrz spółki komunikaty milczą. Naprawdę panowie prezesi, faktyczni „reformatorzy” kolei z PKP S.A. świetna robota! Tak pięknie skomercjalizowaliście spółki, że te mają zadłużenie liczone w milionach! Tylko pogratulować i przyznać kolejną premię, choć zwykli ludzie powiedzieli by jasno – „wywalić na zbity pysk” tak jak uczyniono z tysiącami ludzi zwolnionych z kolei!

Patrząc na olbrzymie zadłużenie spółek wobec PLK można się zastanawiać, dlaczego akuratnie zadłużenie wobec tej spółki jest tak nagminnie tolerowane? Być może dlatego, że stoimy w przededniu wydzielenia PLK z grupy PKP, co ważniejsze spółka ta jako jedyna ma pozostać we własności Skarbu Państwa. Wydzielenie infrastruktury, jako niezależny podmiot państwowy, jest obecnie popierane przez rządzących. Poparcie polityczne dla tego kroku oraz pierwszy w historii PLK udany prezes pozwalają pozytywnie patrzeć na przyszłość infrastruktury kolejowej w Polsce. Niestety przed dokonaniem procesu wydzielenia trzeba usunąć „miny” jakie stworzono w przeszłości. Pierwszą z koniecznych zmian było wyprowadzenie z PKP Energetyka i przekazanie w ręce PLK sieci trakcyjnej rozwieszonej nad torami oraz podstacji trakcyjnych. Choć krok ten wprowadził jednolitą własność infrastruktury torowej i trakcyjnej, to jednak piękny monopol nadal pozostał. Bowiem PKP Energetyka pozostaje właścicielem sieci doprowadzających prąd do podstacji oraz jest dostawcą energii elektrycznej. PKP Energetyka odpowiada również za bieżące utrzymanie sieci trakcyjnej. Czynności te są wykonywane na zasadzie umowy. Pomimo pozostawienia powiązań nowy układ pozwala na prywatyzację PKP Energetyka.

Drugą „miną” na jaką natrafia wydzielenie PLK jest kwestia własności dworców kolejowych, która pozostała w gestii PKP S.A. Oczywiście część obiektów znajduje się poza terenami kolejowymi, jednak są i dworce, w których PLK ma swoje urządzenia, czy też stanowią one integralną część obiektów jak chociażby Dworzec Centralny w Warszawie. Te dworce należałoby wprowadzić na własność PLK, jednak rozwiązanie tej kwestii nie jest obecnie znane. Pozostaje jedynie liczyć, że kwestie te zostaną w najbliższym czasie rozwiązane i PLK stanie się niezależnym od przewoźników zarządem infrastruktury. Konieczność tych zmian podkreśla również fakt, że Polska znalazła się w gronie 21 krajów upomnianych przez Komisję Europejską za niespełnianie założeń I pakietu kolejowego. Wśród zarzutów pojawił się brak niezależności zarządcy infrastruktury od firm przewozowych jak również niejasny system taryfowy dostępu do infrastruktury.

Ciągłe odwlekanie prywatyzacji oraz odmawianie wyposażania spółek w konieczny majątek prowadzi do momentu, w którym niemożliwe staje się spełnienie przynajmniej wymogu komercjalizacji. PKP Cargo jest tego bardzo dobrym przykładem. Spółka uznawana przez lata za „złoto narodowe” stała się miejscem deponowania wielu zbędnych składników majątkowych w tym i nadmiernej ilości taboru. W efekcie PKP Cargo posiada bardzo dużą ilość nieproduktywnego majątku i zamiast starać się go zagospodarować deponuje maszyny w lokomotywowniach i na torach bocznych, gdzie ulegają jedynie degradacji. PKP Cargo działając w formie „parasola ochronnego” trzyma ten tabor i nie udostępnia innym podmiotom, w tym i pasażerskim. Niedawno spółka zrezygnowała ze współpracy z PR, czym ponownie pogorszyła wynik ekonomiczny. Oczywiście na tym zamieszaniu korzysta PKP S.A., które jest właścicielem lokomotywowni w których są deponowane nieużywane lokomotywy... PKP Cargo obrazuje również jak dużo tracimy poprzez wieczne odwlekanie prywatyzacji spółki. Bowiem obecnie udział spółki w przewozach wynosi 70% podczas gdy jeszcze kilka lat temu był on bardzo bliski 100%. Dodatkowo DB Schenker wykupiło PCC Rail, czym weszło na polski rynek. Wobec tego odwlekanie prywatyzacji już zmniejszyło wartość spółki, która w najbliższych latach może lawinowo tracić pozycję. Wobec tego prywatyzacja spółki jest niemal nieunikniona, a Prezes Wojciech Balczun zdaje się kierować spółkę na właściwe tory prywatyzacji.

Drugim „klejnotem” polskiej kolei było jeszcze do niedawna PKP IC. Było do czasu włączenia do niej pociągów międzywojewódzkich i zupełnie bezzasadnej zmiany na stanowisku prezesa. Pierwotnie spółka miała mniej więcej w tym okresie wejść na giełdę papierów wartościowych, jednak ten krok uniemożliwiły wspomniane wcześniej zmiany. Dodatkowo firma miała zakupić nowe pociągi właśnie z dochodów z emisji akcji na giełdzie, do której niestety nie doszło. Patrząc na obecną sytuację spółka będzie się pogrążać jeszcze z rok lub dwa, po czym nastąpi zmiana na stanowisku prezesa, kolejny rok będzie wyciąganiem jej z problemów, więc dopiero za 3-4 lata możemy myśleć o jej prywatyzacji.

W strukturach Grupy PKP znajduje się również PKP LHS. Spółka zajmująca się eksploatacją szerokotorowej linii towarowej z Ukrainy do Sławkowa, jest od lat dochodowa i wydzielona w takim stopniu, że możliwa byłaby jej prywatyzacja. Niestety fakt, że jest ona dochodowa skutecznie spowalnia proces prywatyzacji, który oznaczałby utratę wielu dochodów dla... PKP S.A. Podobnie dzieje się z SKM w Trójmieście, która jako system w dużym stopniu wydzielony miała zostać szybko sprywatyzowana. Prywatyzacja przekształciła się w komunalizację i to niepełną, w efekcie czego PKP S.A. ma w tej spółce udział na poziomie 75%.

Tak oto rysuje się obraz ośmiu lat „komercjalizacji i prywatyzacji” Polskich Kolei Państwowych. W przeciągu tego okresu poszczególne zarządy pobrały miliony złotych pensji za najzwyczajniej mówiąc nic. Można by nawet stwierdzić, że zarząd PKP S.A. robił wszystko by nic nie zrobić. Bo poza jednym wyjątkiem nie sprywatyzowano nic, skomunalizowano kilka spółek i generalnie dopuszczono się do dewastacji powierzonego majątku. Są to wystarczające przesłanki, aby odwołać zarząd a przynajmniej tak by było w prywatnym przedsiębiorstwie. Niestety własność Państwa może nadal okazać się czyimś niemal prywatnym folwarkiem. W sumie jak tu się nie dziwić takiemu stanowi rzeczy jak politycy w Ministerstwie Infrastruktury się zmieniają, a zarząd PKP S.A. jest niemal niezmienny...

źródło: inforail.pl
Modliszka - 13-01-2010, 09:43
Temat postu:
Osiem lat burdelu na polskich torach. Rolling Eyes
Romuald Marczak - 13-01-2010, 10:33
Temat postu:
Były minister transportu i gospodarki morskiej (1998 - 2000) Tadeusz Syryjczyk tak ocenia komercjalizację i prywatyzację kolei w Europie i w Polsce:

W Europie – po obu stronach Kanału – rządy nie mogą uciec od inwestycji infrastrukturalnych i od niekomercyjnego zarządzania infrastrukturą. Ale rząd i samorząd powinien wiedzieć co chce kupić za publiczne pieniądze i weryfikować relację wartość / cena względem zarządcy infrastruktury i przewoźnika.

• Kapitał prywatny może skutecznie finansować wymianę taboru, ale rozwiązanie problemu czas kontraktu, a czas amortyzacji taboru i tak wymaga wsparcia. Problem standaryzacji taboru.

• Przewozy towarowe i IC mogą i powinny być biznesem, ewentualne korzystającym ze wsparcia publicznego, poprzez niskie stawki dostępu do infrastruktury.

• Przewozy aglomeracyjne i regionalne są trwale wspierane przez rządy (centralne i/lub lokalne) po obu stronach Kanału - także po prywatyzacji.

• Decentralizacja i / lub kontrola jakości poprawia frekwencję i przewozy.

• Czy jak zrobimy wszystko co najlepsze w Niemczech, WB i Francji to będą takie efekty?

Nie, albo tak, ale proporcjonalnie większym kosztem. Nasza gęstość zaludnienia jest = ok. ½ Niemiec, Tylko Śląsk i Małopolska maja gęstość zaludnienia większą niż przeciętna całych Niemiec, a więc większe szanse na strumień pasażerów adekwatny dla kolei.

• Ale czy możliwa jest poprawa?

TAK :
1) regulowana konkurencja w aglomeracjach (ustawowe ramy regulacyjne dla transportu publicznego ,
2) wiedza czego potrzeba (analiza),
3) lepsza jakość, rozkład jazdy i takt połączeń,
4) integracja transportu publicznego i nie tylko: , Perk&Ride, lepsza informacja, wspólny bilet … ,
5) elastyczne podejście do procedur i infrastruktury (redukcja kosztów).

Czytaj referat Tadeusza Syryjczyka
lech - 13-01-2010, 12:16
Temat postu:
Brawo Areczek, bardzo mądry i wyważony artykuł. Brak tylko odpowiedzi na pytanie czy wprowadzanie konkurencji miedzygałęziowej na kolei ma wogóle jakiś sens ? Exclamation
Arek - 14-01-2010, 08:50
Temat postu:
W artykule pominięto jedną spółkę Grupy PKP - Telekomunikację Kolejową. Spółka telekomunikacyjna powinna być kurą znoszącą złote jaja, bo na usługach telekomunikacyjnych i na oferowaniu dostępu do internetu można tylko zarobić. Tymczasem TK stoi na skraju bankructwa!

Banda cwaniaków chce doprowadzić TK do upadłości i przejąć drugą co do wielkości po TP S.A. szkieletową sieć światłowodową w Polsce - jedyną będącą jeszcze w polskich rękach.

O problemach TK można przeczytać w "Wolnej Drodze":
http://wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=314610

O tym głośno nigdzie się nie mówi, bo sprawa jest aferalno-polityczna. Tylko nasze forum ma odwagę poruszyć temat kolejowej sieci światłowodowej i to pomimo prokuratorsko-policyjnej nagonki z inicjatywy zarządu PKP S.A. Do sprawy TK wrócimy w oddzielnej publikacji.
szomiz - 14-01-2010, 09:06
Temat postu:
Bo to jest chore, co banda reformatołów wymyśliła. Chcą spółeczek? Proszę bardzo. Energetyka i TeleKom niech się zajmują zakupami/sprzedażą usług. Nawet na zasadzie wyłączności. Infrastruktura powinna być własnością PLK.
Romuald Marczak - 14-01-2010, 10:02
Temat postu:
Infrastruktura powinna być własnością PLK - takie plany miał rząd SLD, ale jakoś konsolidacja nie wyszła. Portal money.pl po konferencji prasowej Jacka Prześlugi tak to opisał:

2004-10-27 15:23
Nowa strategia rozwoju PKP

Stworzenie trzech grup kapitałowych skupionych wokół spółek PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) i PKP Przewozy Regionalne (PR) przewiduje nowa strategia rozwoju Grupy PKP, którą ma jeszcze zaakceptować jej rada nadzorcza, poinformował agencję ISB Jacek Prześluga, rzecznik PKP SA.

„Plan rozwoju polskich kolei przewiduje utworzenie w ramach PKP trzech grup kapitałowych – grupę infrastrukturalną ze spółką PLK jako spółką-matką, grupę przewozów towarowych skupioną wokół PKP Cargo oraz grupę przewozów regionalnych powstałą wokół PKP PR” – powiedział ISB Prześluga.

„Powiązania w grupach mają polegać na tym, że poszczególne spółki-matki będą dysponować kontrolnymi pakietami swoich spółek-córek” – dodał rzecznik PKP.

Strategia zakłada, że w grupie PLK znajdą się m.in. takie spółki, jak PKP Informatyka, PKP Energetyka oraz Telekomunikacja Kolejowa, należące w tej chwili bezpośrednio do PKP SA. W przyszłości grupę ma zasilić jeszcze nie powstała spółka „Dworce PKP” dysponująca budynkami dworcowymi, obecnie znajdującymi się w strukturze PKP SA.

Z kolei pod kontrolą PKP Cargo mają się znaleźć spółki Grupy PKP związane ze spedycją, m.in. Trade Trans oraz centra logistyczne. Docelowo do PKP Cargo mogą trafić także zagraniczne spółki przewozów towarowych, m.in. z Niemiec i Słowacji, jeśli PKP Cargo uda się odkupić je od obecnych właścicieli.

Zarząd PKP SA chce, aby w grupie przewozów regionalnych znalazły się natomiast niskokapitałowe spółki tworzone przez PKP PR wspólnie z samorządami. W ramach współpracy PKP PR z samorządami powstały już dwie takie firmy – Koleje Wielkopolskie i Koleje Mazowieckie.

„Chcemy bardzo szybko przeprowadzić zmiany w PKP SA” – dodał Prześluga. Według niego przegrupowania majątkowe zmierzające do zbudowania nowej struktury będą prowadzone w latach 2005-2006, tak, aby na koniec 2006 roku proces został zakończony.

Rzecznik powiedział, że na razie nie przesądzono, w jaki sposób dokonane zostaną przesunięcia – czy poprzez wniesienie aportem, czy też sprzedaż walorów przez PKP SA na rzecz swoich trzech spółek-córek. „Chcemy to zrobić szybko i tanio. Wydaje się, że sprzedaż jest mało prawdopodobna” – dodał.

Z informacji Prześlugi wynika, że poza trzema grupami kapitałowymi PKP SA będzie bezpośrednio posiadała spółki, które mają zostać szybko sprywatyzowane. Chodzi m.in. o PKP WKD, PKP SKM, Farmację Kolejową oraz PKP Intercity. Ta ostatnia ma być wystawiona na sprzedaż prawdopodobnie dopiero w 2007 roku, po podniesieniu jej wartości.

Na koniec pierwszego półrocza dodatnie wyniki w Grupie PKP SA miały tylko PKP Cargo, które odnotowały zysk netto 41 mln zł, o 14 mln zł mniej niż w analogicznym okresie ub. r., PKP LHS - 22 mln zł (spadek o 6 mln zł) oraz PKP Energetyka – 9 mln zł zysku (więcej o 9,5 mln zł wobec analogicznego okresu ub. r., kiedy firma miała stratę).

Spośród 11 spółek wchodzących w skład Grupy PKP, których wyniki podlegają konsolidacji, największą stratę – 391 mln zł – odnotowały po pierwszym półroczu PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). Strata zmniejszyła się jednak o 65 mln zł w porównaniu z pierwszym półroczem 2003 roku. Wynik PKP PR nie uwzględnia 762 mln zł przychodów tej spółki z tytułu ugody restrukturyzacyjnej.

W 2003 roku Grupa PKP miała przed skonsolidowaniem wyników i audytem stratę w wysokości 1.460 mln zł. Największą stratę – 1.136 mln zł – miały PKP PR.

W pierwszym półroczu 2004 Grupa PKP zainwestowała 479,5 mln zł, czyli o 5% więcej niż w analogicznym okresie 2003 roku. Najwięcej, bo 238,5 mln zł, zainwestowały PLK.

W całym 2003 roku Grupa PKP zainwestowała 1,38 mld zł.

W pierwszym półroczu 2004 roku PKP przewiozły 138,6 mln pasażerów i 78,5 mln ton ładunków. Było to odpowiednio o 4% mniej i o 2,1% więcej w porównaniu z analogicznym okresem ub. r.

Plan na 2004 roku zakłada, że będzie to 285,1 mln pasażerów i 161,1 mln ton ładunków. W 2003 PKP przewiozły 283,3 mln pasażerów i 161,8 mln ton ładunków.

Po pierwszym półroczu 2004 roku zatrudnienie w spółkach grupy wynosiło 134 tys. osób i w ciągu półrocza zmniejszyło się o 2,5 tys. osób.
Gurdol1 - 14-01-2010, 10:55
Temat postu:
Bardzo dobry artykuł - mega brawa dla autora Ryszarda Piecha.

Taka prawda na tacy o mega przerośniętej "nieruchomej" i nieproduktywnej biurwie nicnierobiącej (bo w TEJ skali potencjału 3200 osób to jest nic!!!) na tacy. Ściągającej haracz zewsząd, bo przecież ma długi - to raz - po drugie - trzeba te chmarę biurwiczną w całej Polsce z czegoś utrzymać.

Panie Jacku. Czeka Pana syzyfowe zadanie kamikadze. Ale jak się weszło między te wrony... Smile
szomiz - 14-01-2010, 11:15
Temat postu:
3200 osób * 3200 śr. krajowa brutto * 1,23 ZUS w części pracodawcy * 12 mcy = 151 milionów rocznie.

Przychody ze sprzedaży nieruchości w roku 2009 - 125 milionów w 2009.

Ta biurwa nie jest się nawet w stanie sama wyżywić Evil or Very Mad
Romuald Marczak - 14-01-2010, 11:47
Temat postu:
Nie byłoby tego, gdyby plany nowego w 2004 roku zarządu PKP S.A. pod przewodnictwem nowego prezesa Andrzeja Wacha, zapowiadane przez nowego rzecznika prasowego Jacka Prześlugę, do końca 2007 roku zostały zrealizowane. Dzisiaj Jacek Prześluga jest wiceprezesem, Andrzej Wach jest nadal prezesem, więc Robert Wyszyński ma rację:
Cytat:
Panie Jacku. Czeka Pana syzyfowe zadanie kamikadze. Ale jak się weszło między te wrony...
Woojtek - 14-01-2010, 13:36
Temat postu:
i co z tego że tak jest i wszyscy o tym wiedzą, przecież nikt z tym nic nie robi i nie chce robić! Rządzącym w to mi graj, bo można gdzieś swoich poupychać a media kolejami są zmęczone.
Musimy czekać aż betonowi ludzie sami się zjedzą :-(
Victoria - 14-01-2010, 13:38
Temat postu:
Gurdol1 napisał/a:
Panie Jacku. Czeka Pana syzyfowe zadanie kamikadze. Ale jak się weszło między te wrony...

"Jeśli wejdziesz między wrony, musisz krakać tak jak one."

Obecność Jacka Prześlugi w zarządzie PKP SA niczego nie zmieni. Najpierw trzeba wymienić cały "stary" zarząd z Wachem na czele, aby cokolwiek w tym żelbetonie drgnęło. A prezes Wach pozostanie nietykalny tak długo jak długo ministrem infrastruktury będzie Cezary Grabarczyk. Powody "zażyłości" obu panów z pewnością wyjdą na jaw w bieżącym roku wyborczym.
Gurdol1 - 14-01-2010, 14:23
Temat postu:
"Coś" Jacek Prześluga na pewno zmieni - już zmienił (sposób komunikacji w mediach - nie chodzi tylko o blog), ale uważam, że nawet on w tej starej strukturze cudów nie uczyni, choć - oczywiście - z sympatii i za dokonania zawsze mu tego życzę.

Podjął się naprawdę dzieła mission imposible - mimo wszystko będę kibicował, choć to dzieło na lata.

Już to pisałem - powinien (jeśli już tam wlazł) zostać PREZESEM PKP SA - do czasu kiedy ten sztuczny twór jeszcze istnieje. I robić porządek, jak Franc Maurer. Przy prezesie Wachu to nie wyjdzie - niestety.
pawelW - 14-01-2010, 15:05
Temat postu:
Nic dodac i nic ując Smile
Pozdrawiam
jakubuk - 14-01-2010, 17:41
Temat postu:
Niestety jestem pesymistą. Zmieni się na plus, oczywiście, bo wszędzie się zmienia na plus, ale nie tak szybko, jakby mogło, póki beton żyje..
Póki co sytuacja dla przeciętnego Kowalskiego wygląda tak: Nikt nawet nie wie, że są jakieś kolorowe bilety etc, średnio orientuje się w spółkach itp, pani w kasie nie udziela informacji (jak nigdy za komuny nie udzielała, tak dalej nie udziela), reklamy brak - na billbordach wciąż tylko proszki i podpaski, a pkp czy pr na billbordy nie stać. W pociągu siedzenia - plastyki i tylko te zapijaczone wąsy konduktorów straszą...
Tu trzeba lat. Aż wymrze beton. Nic tu się nie zmieni...
Gurdol1 - 14-01-2010, 23:24
Temat postu:
Tam gdzie jeżdżą TLK "fioletowe" coraz więcej pasażerów wie o tej promocji. Na Kraków - Warszawa szczególnie. Na E 30 również.

A dla małowiedzących podeślijcie linka:
http://okoko.cal.pl/index.php/aktualnosci/page/2/
Romuald Marczak - 16-01-2010, 10:34
Temat postu:
Nie osiem, a dziewięć lat komercjalizacji i prywatyzacji PKP. A, jak doliczymy do tego proces przygotowawczy, rozpoczęty przez prezesa Jana Janika, powołującego sektory i piony jako zaczątki przyszłych spółek prawa handlowego, likwidującego dyrekcje okręgowe, to trwa to już od 1997 roku, czyli 13 lat i więcej, bo Janik został prezesem PKP w styczniu 1996 roku. Poniżej relacja z seminarium "Polityka transportowa kraju", które odbyło się 25 maja 1999 roku w Senacie RP:

Prezes Zarządu PKP J. Janik stwierdził podczas konferencji, że sytuacja finansowa PKP jest bardzo trudna. W jego opinii, pogorszenie wyników finansowych PKP w 1997 r. było spowodowane niekorzystnym ukształtowaniem się relacji kosztów do przychodów. Zmianę tych niekorzystnych trenów może zapewnić jedynie sprzedaż i likwidacja zbędnego majątku oraz ograniczenie wynagrodzeń poprzez zmniejszenie zatrudnienia. Restrukturyzacja zatrudnienia należy dziś do kluczowych zadań PKP. Koszty wynagrodzeń oraz świadczeń pracowniczych stanowią ponad połowę kosztów w tej firmie. J. Janik pytał, czy rząd jest skłonny zaangażować się w proces restrukturyzacji PKP, czy też należy szukać wsparcia kapitału zagranicznego.

Podczas swojego wystąpienia prezes Zarządu PKP podkreślił, że należy założyć pojawienie się w niedalekiej przyszłości nowych (również międzynarodowych) operatorów, wykonujących zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe. W opinii J. Janika, PKP do tej pory nie dysponowało środkami finansowymi pozwalającymi na przeprowadzenie koniecznej modernizacji taboru kolejowego.

W Unii Europejskiej obowiązują zasady powszechnej liberalizacji i dostępu do infrastruktury kolejowej międzynarodowych przewoźników. Po przystąpieniu Polski do Unii może to spowodować wyeliminowanie z naszego rynku transportowego jedynego narodowego operatora, którym jest PKP. Dlatego, w opinii przedstawicieli PKP, należy radykalnie unowocześnić nasz tabor. Posiadanie sprzętu nowej generacji stało się celem nadrzędnym. Jednak na zakup i modernizację taboru niezbędne są znaczne środki finansowe oraz czas. Aby zrealizować wszystkie te założenia, konieczne jest wynegocjowanie przez rząd pewnego okresu przejściowego dla pełnego dostępu do rynku transportowego w Polsce. W tym okresie nasz rynek transportowy powinien opierać się na zasadzie wzajemności. Oznacza to, że przyznanie zagranicznemu przewoźnikowi dostępu do infrastruktury powinno odbywać się tylko w takim zakresie, w jakim polskiemu przewoźnikowi zostanie przyznany dostęp do obcej struktury kolejowej. Jednocześnie dostęp do tras dla przewoźników międzynarodowych powinien dotyczyć tylko tych części linii wchodzących w skład sieci transeuropejskich, na których zakończono już modernizację, tj. E20 i E30.

Podczas seminarium prezes Deutsche Bahn Johannes Ludewig poinformował, że koleje niemieckie chcą współpracować z PKP w sektorze przewozów towarowych w Polsce. Zaproponował on, żeby sektor przewozów towarowych PKP dołączył do firmy Rail Cargo Europe, którą współtworzą spółki towarowe kolei holenderskich i niemieckich.

W opinii prezesa DB, możliwa jest nawet fuzja sektorów towarowych kolei niemieckich, holenderskich i polskich. Jak stwierdził prezes J. Janik, PKP są zainteresowane uczestnictwem w Rail Caro Europe. Jego zdaniem, udział w tym przedsięwzięciu nie będzie przeszkodą w prywatyzacji sektora przewozów towarowych. Prezes Zarządu PKP wyraził pogląd, że sektor towarowy nie będzie dzielony na pojedyncze spółki (stanie się tak z sektorem pasażerskim) i zostanie sprywatyzowany w całości.

J. Ludewig nie wykluczył też finansowego zaangażowania DB w Polsce (samodzielnie lub z przewoźnikiem holenderskim). Powiedział jednak, że koleje niemieckie preferują wspólne działania w Europie, a nie udział w prywatyzacji PKP. "Istnieje na przykład polsko-niemiecka spółka Polzug, która obsługuje przewozy kontenerowe między Polską a portem w Hamburgu" - dodał prezes J. Ludewig.

W 1998 roku przewozy towarowe między Niemcami a Polską wyniosły 12,4 mln ton. Ważniejszym partnerem DB były tylko koleje włoskie (13,7 mln ton).

Zainteresowanie inwestycjami w przewozy towarowe w Polsce wyraża też amerykańska firma Wisconsin Central Transportation Corporation, która obsługuje rynek towarowy m.in. w USA i Wielkiej Brytanii. W opinii prezesa J. Ludewiga, Amerykanie nie mają jednak doświadczenia w kolejowej obsłudze towarowej kontynentu europejskiego.

Przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej program restrukturyzacji PKP zakłada wydzielenie z PKP i komercjalizację spółek przewozowych w 2000 roku. Potem nastąpiłaby ich szybka prywatyzacja, w celu pozyskania środków na niezbędne inwestycje (nowe wagony i lokomotywy, działania marketingowe).

Podaję link do kalendarium wydarzeń w latach 1996 - 2000: http://www.pkp.pl/node/187

I jeszcze coś o restrukturyzacji. W kwietniu 1998 NIK opublikowała raport o postępującej zapaści PKP, a w nim taka informacja:

W latach 1995 - 1997, w stosunku do roku 1989, PKP przewiozły o około 50 % mniej pasażerów i ładunków, toteż utrzymywanie wielu nieuczęszczanych szlaków stało się dla kolei dolegliwym - finansowo zwłaszcza - obciążeniem. Akceptując wnioski PKP, w latach 1995 - 1996 Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał decyzje na podstawie których zawieszono przewozy na liniach kolejowych o łącznej długości 949 km, w tym całkowicie - tzn. towarów i pasażerów - na 759 km. Przewozy towarowe zawieszono na 84 km, a pasażerskie na 106 km linii. Fizycznej likwidacji w latach 1991 - 1997 poddano 941 km szlaków kolejowych. Decyzje te podejmowano często bez przeprowadzenia rachunku ekonomicznego uwzględniającego interes całej gospodarki i określenia kosztów społecznych takiego przedsięwzięcia. Nie poprzedzono ich określeniem docelowego układu lokalnych linii kolejowych. Wykaz linii kolejowych o państwowym znaczeniu ustalono rozporządzeniem Rady Ministrów z 1996 r.

Oraz zalecono:

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej powinien doprowadzić do opracowania docelowego układu linii kolejowych nie będących liniami o państwowym znaczeniu, uwzględniającego funkcję komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju.

To zdanie polecam wszystkim, którym nie podoba się zamknięcie w kwietniu 2000 roku 1028 km linii kolejowych. Zakup Pendolino oraz 50 lokomotyw również Najwyższa Izba Kontroli udaremniła.
szomiz - 16-01-2010, 21:00
Temat postu:
Biedny, biedny, niedoinwestowany pekap. 12 miliardów pomocy publicznej w 5 lat (2004-2008):

2004 - 7,1 mld
2005 - 0,8775 mld
2006 - 0,9902 mld
2007 - 1,06 mld
2008 - 2,18 mld
grochowiak - 24-01-2010, 13:04
Temat postu:
Ładna kwota wpompowana w restrukturyzujące się od 10 lat przedsiębiorstwo. Nie tylko kolejarze z niej skorzystali, bo nikt nie miał odwagi ich zwolnić. Skorzystali przede wszystkim ci, którzy do PKP się przyssali.
grochowiak - 28-01-2010, 15:55
Temat postu: Samokrytyka, czyli 10 lat spółkowania
Reforma kolejowa sprzed 10 lat nie przyniosła spodziewanych rezultatów, jej autorzy powinni "posypać sobie głowy popiołem" - uważa wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
Wiceminister wziął w poniedziałek udział w panelu dyskusyjnym poświęconym transportowi kolejowemu w Polsce, który odbył się w ramach Forum "Zmieniamy Polski Przemysł".

- Jeżeli chodzi o proces restrukturyzacji Grupy PKP i jego wpływ na kształt polskiego rynku, to nie ulega wątpliwości, że tutaj bardzo wiele jest do zrobienia i w tej sprawie wszyscy ci, którzy odpowiadali za utworzenie Grupy PKP, a później za poszczególne jej fazy, powinni posypać sobie głowy popiołem, ponieważ sprawy nie poszły tak jak zakładano - powiedział wiceminister. Grupę PKP utworzono na mocy ustawy z września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".

Engelhardt wyjaśnił, że po dziesięciu latach, jakie upłynęły od przekształcenia przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w Grupę PKP, nie udało się podzielić jego majątku między założone wówczas spółki kolejowe, nie przeprowadzono do tej pory prywatyzacji niektórych z nich (PKP Cargo i PKP Intercity - PAP), nie wydzielono też zarządcy infrastruktury (PKP Polskie Linie Kolejowe - PAP) ze struktur Grupy. Dodał, że wciąż jeszcze nie rozwiązano problemu zadłużenia Grupy, odziedziczonego po Polskich Kolejach Państwowych. Obecnie jest ono szacowane na kilka mld zł.

Zdaniem prezesa Grupy PKP Andrzeja Wacha, lata 2000-2005 to dla Grupy PKP "czas stracony". Wyjaśnił, że w innych krajach europejskich koleje były dofinansowywane przez państwo, a w Polsce to wsparcie niemal zupełnie ograniczono. Wyjaśnił, że w naszym kraju państwo do niedawna wcale się nie dokładało do utrzymania infrastruktury, a pieniądze na remonty dworców zostały zarezerwowane dopiero w budżecie na 2010 r. "Coś, co jest normalne w innych krajach europejskich, u nas staje się wydarzeniem" - powiedział Wach.

Jak powiedział wiceminister, 25 proc. kolejowej infrastruktury w Polsce jest w "stanie niezadowalającym". - To przykra konstatacja, ale takie są fakty - dodał. Według niego to efekty m.in. polityki wobec kolei po 1990 r., kiedy ograniczano nakłady na utrzymanie torów. Zdaniem Engelhardta system finansowania infrastruktury "nie jest najlepszy". Wyjaśnił, że państwo dofinansowuje wprawdzie remonty linii kolejowych, ale większość pieniędzy pochodzi ze środków zarządcy infrastruktury, który powinien je wydawać raczej na bieżące utrzymanie infrastruktury, a nie na inwestycje.

Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański powiedział, że gdyby spółka miała utrzymać linie kolejowe z pieniędzy, które płaca jej przewoźnicy za dostęp do torów, to mogłaby utrzymać ok. 4,4 tys. km linii kolejowych, podczas gdy w Polsce jest ich obecnie ok. 19 tys. km. Zdaniem prezesa to, że infrastruktura kolejowa w Polsce "praktycznie się rozsypuje" jest spowodowana tym, że przez lata nie tylko nie było na kolei pieniędzy na inwestycje, ale brakowało ich także na bieżące utrzymanie torów. - Żeby odbudować infrastrukturę, potrzeba 15 lat - dodał.

źródło: PAP , 25.01.2010
Romuald Marczak - 28-01-2010, 16:33
Temat postu:
14 grudnia 2000 roku minister Jerzy Widzyk odpowiedział na interpelację poselską:

Celem reformy PKP jest doprowadzenie do sytuacji, że działalność kolejowa stanie się przedsięwzięciem rentownym, a także stanie się konkurencyjna wobec innych przewoźników. Cel ten przewiduje się osiągnąć poprzez m.in.:

- wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach,

- zwiększenie rentowności i zmniejszenie kosztów,

- wzmocnienie transportu publicznego w aglomeracjach,

- przygotowanie do konkurencji w ramach UE.

Osiągnięciu powyższych celów mają służyć rozwiązania restrukturyzacyjne przyjęte w ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP (DzU nr 84, poz. 948), obejmujące wszystkie sfery działania przedsiębiorstwa. Są to:

- restrukturyzacja finansowa umożliwiająca oddłużenie przedsiębiorstwa,

- restrukturyzacja majątkowa, pozwalająca na racjonalizację posiadanego mienia i uporządkowanie praw własności,

- restrukturyzacja prawno-organizacyjna jako etap przygotowawczy do procesów prywatyzacji,

- restrukturyzacja zatrudnienia, przewidująca zmniejszenie zatrudnienia z równoczesnym zapewnieniem osłon socjalnych.

Swoje wystąpienie zakończył taką optymistyczną zapowiedzią:

Z przygotowanych prognoz wynika, że poprawy sytuacji ekonomicznej PKP SA można oczekiwać dopiero po 2002 r., tj. po zakończeniu procesu restrukturyzacji zatrudnienia, ograniczeniu ilości eksploatowanych linii, sprzedaży zbędnego majątku oraz po wprowadzeniu - zgodnie z ustawowym uregulowaniem od 2003 r. - pełnego dofinansowania deficytowych przewozów pasażerskich. O poprawie sytuacji finansowej i płatniczej PKP SA zadecyduje również tempo i wysokość przychodów z prywatyzacji.

------------------------------------------------------------

Majstrowie reformy:

# Bogusław Liberadzki (SdRP) od 26 października 1993 do 17 października 1997
# Eugeniusz Morawski (UW) od 31 października 1997 do 8 grudnia 1998
# Tadeusz Syryjczyk (UW) od 8 grudnia 1998 do 8 czerwca 2000
# Jerzy Widzyk (ZChN) od 12 czerwca 2000 do 19 października 2001

Majstrowie napraw:

# od 2001 do 2004 - Marek Pol (UP), wicepremier
# od 2004 do 2005 - dr Krzysztof Opawski
# od 2005 do 2007 - Jerzy Polaczek (PiS)
# od 16 listopada 2007 - Cezary Grabarczyk (PO)
szomiz - 28-01-2010, 16:40
Temat postu:
Taaa, a taki Wach czy inny Celiński tylko wykonywali rozkazy...
pospieszny - 28-01-2010, 16:46
Temat postu:
Tylko dziesięć lat....
grochowiak - 29-01-2010, 10:15
Temat postu:
Wiceminister Juliusz Engelhart:
Cytat:
wszyscy ci, którzy odpowiadali za utworzenie Grupy PKP, a później za poszczególne jej fazy, powinni posypać sobie głowy popiołem
Cieszy mnie, że po 10 latach spółkowania PKP, a po 16 latach spożywania pekapowskiego chlebusia przez dzisiejszego ministra Julisza Engelhardta odważył się powiedzieć, że wszystko jest do d..., a on przede wszystkim. Choć, jak to zwykle u nas bywa, twierdzi, że to oni - wśród onych ukrywając samego siebie - to jest to swoiste podsumowanie działalności kolejnych rządów.

Był zastępcą dyrektora generalnego PKP, członkiem i przewodniczącym rady tego przedsiębiorstwa - to przed komercjalizacją. Brał udział w opracowywaniu projektów związanych z planami restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz doradzał spółce w sprawach finansowych - tak to określa RK w jego notce biograficznej. Będąc członkiem rady nadzorczej PKP S.A. został powołany na stanowisko wiceministra odpowiedzialnego za kolej. Po dwóch latach urzędowania w ministerstwie, po latach nadzorowania zarządu PKP i doradzania dochodzi do wniosku, że należy posypać sobie głowę popiołem, przeprosić, wyrazić skruchę.

Z PKP związał się pan minister na śmierć i życie według dostępnych danych w roku 1994, gdy ówczesny minister od transportu Bogusław Liberadzki (SdRP - dzisiaj europoseł SLD) ze Szczecina wsadził go na stołek zastępcy dyrektora generalnego. Szczecin stał się kuźnią kadr PKP. Organizowano tam studia podyplomowe dla kolejarzy, kolejarze zdobywali tam licencjaty, tam pisali prace magisterskie, niektórzy nawet się doktoryzowali. Oczywiście z tej samokrytyki nic nie wynika, bo żadna prokuratura nikomu zarzutów nie postawi ani też śmierć polityczna nikomu nie grozi z powodu postawienia przed Trybunałem Stanu. Po prostu nie wyszło...
pospieszny - 24-03-2010, 00:22
Temat postu:
Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy, która opisuje wydzielenie z Grupy PKP spółki PKP Polskie Linie Kolejowe; ma się też przyczynić do poprawy finansów samorządowej spółki Przewozy Regionalne oraz pomóc PKP S.A. uporać się z długiem - podało Centrum Informacyjne Rządu.

Długi spółki-matki Grupy PKP - PKP S.A. - wynoszą ok. 5,6 mld zł, a roczny koszt obsługi tego zadłużenia to kilkaset milionów złotych. Przyjęty przez Radę Ministrów projekt nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" ma zapewnić PKP S.A. środki na spłatę zadłużenia i pomóc im zwiększyć płynność finansową.

Według CIR, nowelizacja zawiera przepisy regulujące, zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, proces wydzielenia z Grupy PKP spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza infrastrukturą kolejową. Nowe przepisy mają też poprawić sytuację finansową należącej od grudnia 2008 r. do samorządów 16 województw spółki Przewozy Regionalne.
Projekt zakłada, że Skarb Państwa za środki z Funduszu Kolejowego będzie kupował od PKP S.A. akcje PKP Polskich Linii Kolejowych.

Fundusz będzie miał też wykupić akcje Przewozów Regionalnych, objęte przez PKP S.A. w zamian za nieruchomości, wniesione aportem do PR.

Jako źródło pieniędzy na te transakcje projekt wskazuje zasilające Fundusz wpływy z opłaty paliwowej. Jeszcze w tym roku - zgodnie z projektem - Fundusz na wykup przez Skarb Państwa akcji PKP PLK i nabycie udziałów w Przewozach Regionalnych ma przeznaczyć 500 mln zł. W latach 2011-2014 na akcje PKP PLK corocznie będzie przekazywane co najmniej 500 mln zł, z wyjątkiem 2012 r. kiedy kwota ta wyniesie co najmniej 350 mln zł - podał CIR.

PKP S.A. ma wnieść aportem do Przewozów Regionalnych zaplecza techniczne, które są niezbędne spółce do prowadzenia działalności i które od początku swojego istnienia dzierżawiła właśnie od PKP S.A. Są to nieruchomości o wartości ok. 160 mln zł. Za ich dzierżawę samorządowy przewoźnik płaci ok. 10 mln zł rocznie. W zaplecza techniczne mają być wyposażeni także pozostali kolejowi przewoźnicy, jak PKP Cargo, PKP Intercity, PKP SKM w Trójmieście i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.

Jak podał CIR, w nowych przepisach przewidziano możliwość wypłaty w 2012 r. samorządom województw z Funduszu Kolejowego do 150 mln zł na współfinansowanie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Ponadto mają także otrzymać z Funduszu pieniądze na inwestycje taborowe. Środki te fundusz pozyska na podstawie znowelizowanej w 2009 r. ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym - podał CIR. "Dodatkowe środki dla samorządów umożliwią rozwój kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w województwach, np. uruchomienie nowych połączeń, poprawę jakości usług przewozowych" - napisano w komunikacie.

źródło : PAP
Arek - 25-03-2010, 12:10
Temat postu:
Oddłużanie PKP SA - projekty ustaw przyjęte przez Radę Ministrów

Podczas posiedzenia w dniu 23 marca br. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, przedłożony przez ministra infrastruktury.

W nowych przepisach założono, że Skarb Państwa za środki z Funduszu Kolejowego (FK) nabędzie od Polskich Kolei Państwowych SA (PKP SA) akcje PKP Polskich Linii Kolejowych SA (PKP PLK SA). Skarb Państwa wykupi też za środki z Funduszu Kolejowego udziały PKP SA w spółce Przewozy Regionalne sp. z o.o. (PR). Wynika to z wniesienia do tej spółki aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru oraz innych nieruchomości. Jest to zgodne z porozumieniem zawartym przez ministra infrastruktury z samorządami województw w grudniu 2008 roku.

Fundusz Kolejowy na wykup akcji i udziałów będzie przeznaczał wpływy z opłaty paliwowej. W 2010 r. Fundusz Kolejowy na wykup przez Skarb Państwa akcji PKP PLK SA i nabycie udziałów w spółce PR przeznaczy 500 mln zł z opłaty paliwowej. W latach 2011-2014 na nabycie od PKP SA akcji PKP PLK SA corocznie będzie przekazywane co najmniej 500 mln zł, z wyjątkiem 2012 r. kiedy kwota ta wyniesie co najmniej 350 mln zł.

Te transakcje zapewnią PKP SA środki na spłatę swojego zadłużenia i pomogą im zwiększyć płynność finansową. Obecnie PKP SA są zadłużone na ok. 5,6 mld zł. Dla PKP PLK SA oznacza to szybsze uniezależnienie i wydzielenie z Grupy PKP SA (zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej), a dla Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. –poprawę sytuacji finansowej.

Wniesienie aportem do spółki PR zapleczy technicznych do obsługi taboru ograniczy koszty jej działalności, bo nie będzie ona musiała ponosić wydatków związanych z zakupem usług zewnętrznych do obsługi taboru. Spółka PR od początku swojego istnienia dzierżawiła zaplecza techniczne od PKP SA. Dopiero jej usamorządowienie i uregulowany stan prawny nieruchomości należących do PKP SA, umożliwiły przejęcie zapleczy technicznych. PR nie będą w sytuacji uprzywilejowanej, gdyż wszystkie kolejowe spółki przewozowe zostaną wyposażone w zaplecza techniczne, tj. PKP Cargo SA, PKP Intercity SA, PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z .o.o. w Zamościu.

W nowych przepisach przewidziano także możliwość wypłaty w 2012 r. samorządom województw z Funduszu Kolejowego do 150 mln zł na współfinansowanie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Dzięki temu w 2012 r. samorządy otrzymają łącznie 250 mln zł z FK, ponieważ kolejne 100 mln zł w tym roku otrzymają na inwestycje taborowe z FK. Środki te fundusz pozyska na podstawie znowelizowanej w 2009 r. ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym. Dodatkowe środki dla samorządów umożliwią rozwój kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w województwach, np. uruchomienie nowych połączeń, poprawę jakości usług przewozowych.

Nowe regulacje mają obowiązywać po 14 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.

źródło: Ministerstwo Infratsruktury
holdman - 25-03-2010, 16:26
Temat postu:
No w końcu MI coś wymyśliło w miarę sensownego. Oby tylko wyszło lepiej niż zwykle...
Noema - 01-04-2010, 15:12
Temat postu:
Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy, który pozwoli na wydzielenie z grupy PKP spółki PKP PLK, przekazanie spółce PR zaplecza technicznego oraz na częściowe oddłużenie spółki PKP S.A.

Choć raport NIK pokazujący bolączki kolei w Polsce przeszedł bez większego echa, to jednak pojawiają się szanse na pewne, można by rzec przełomowe zmiany. 23 marca 2010 roku Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Z pozoru zmiana jakich już wiele było, jednak tym razem może się ona przyczynić do dużych zmian.

Według tej ustawy Skarb Państwa za pomocą środków z Funduszu Kolejowego (FK) wykupi od PKP S.A. akcje spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK). Oznacza to, iż infrastruktura kolejowa w Polsce będzie po raz pierwszy organem niezależnym, podczas gdy obecny układ był krytykowany tak przez niezależnych przewoźników, jak również przez Komisję Europejską. Niestety pomimo tego faktu nadal niektóre kluczowe składniki infrastruktury pozostają w rękach Grupy PKP. Przykładowo PKP Energetyka ma nadal zapewniony monopol na dostawy energii elektrycznej do sieci trakcyjnej. Innym tego przykładem może być tworzona spółka Dworzec Polski, która według nie do końca potwierdzonych informacji ma się stać również właścicielem peronów! Oznacza to, iż niezależny przewoźnik pasażerski może się zwrócić do PLK o przyznanie trasy i postojów na wybranych stacjach, a jednocześnie Dworzec Polski może odmówić pozwolenia na otworzenie drzwi i wymianę pasażerów...

Nowa ustawa przewiduje również, iż Skarb Państwa wykupi za środki z Funduszu Kolejowego udziały PKP SA w spółce PR, które powstały w wyniku wniesienia do PR aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru oraz innych nieruchomości. W ten sposób kończy się wielki szum jaki PKP S.A. wywołało odmawiając przekazania do PR tych nieruchomości tłumacząc się koniecznością poznania dokładnej sytuacji panującej w niezależnej spółce. Wówczas można było wyczytać, iż PKP S.A. musi mieć pewność przyszłości spółki do której przekazuje majątek, oraz twierdziło, iż majątek ten nie jest konieczny do prowadzenia działalności. Temu drugiemu twierdzeniu jasno zaprzeczył raport NIK wykazując drastyczne opóźnienia w obszarze przekazywania majątku. Również uzależnianie przekazania majątku od poznania dokładnej sytuacji finansowej PR było bezzasadne, ponieważ zgodnie z pamiętną ustawą o „Usamorządowieniu PKP PR” objęcie przez PKP S.A. wszelakich dodatkowych udziałów w PR będzie skutkowało koniecznością ich wykupu przez Skarb Państwa, który następnie przekazuje je w gestię samorządów wojewódzkich. Jak widać ten mechanizm potwierdza nowa ustawa.

Jednak żadna z wymienionych wcześniej zmian nie jest bezinteresowną próbą unormowania sytuacji kolejowej w kraju, bowiem w ramach tych zmian PKP S.A. otrzyma około 2,35 miliarda złotych, które zostanie przeznaczone na spłatę długów spółki szacowanych na około 5,6 miliarda złotych! W roku 2010 z FK do PKP S.A. popłynie 500 milionów złotych związanych z wykupem przez Skarb Państwa akcji spółki PR. Takie same kwoty zostaną przelane w latach 2011, 12 i 14, natomiast w roku 2012 będzie to 350 milionów złotych. Pieniądze te będą stanowiły zapłatę za przejęcie akcji w PKP PLK, oraz dodatkowych udziałów w PR powstałych w wyniku aportu nieruchomości. Fundusz Kolejowy na wykup akcji i udziałów będzie przeznaczał wpływy z opłaty paliwowej.

Mocno drgnęła również sprawa przekazania nieruchomości do pozostałych spółek kolejowych wchodzących w skład grupy PKP, czyli PKP Cargo SA, PKP Intercity SA, PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. oraz PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z .o.o. w Zamościu. Spółki te nadal pozostaną w grupie, więc w tym przypadku za przekazaniem majątku nie będą postępowały kolejne środki finansowe. Zważywszy na dług PKP S.A. szacowany na 5,6 miliarda złotych oraz fakt, iż jedynie 2,35 miliarda zostanie pokryte, można zauważyć jak pilącą potrzebą jest znalezienie dodatkowych funduszy, które można jedynie pozyskać poprzez częściową lub całkowitą prywatyzację najbardziej dochodowych spółek. Jedynie poprzez prywatyzację PKP LHS oraz PKP Cargo można pozyskać konieczne środki. Niestety o prywatyzacji PKP LHS nic nie słychać, choć już kilka lat temu obiecywano szybkie uniezależnienie przewoźnika. Nieco z miejsca rusza prywatyzacja PKP Cargo, gdzie po kryzysowym okresie roku 2009 przewoźnik wychodzi obecnie na prostą. Wobec przejęcia przez DB prywatnego przewoźnika PCC i planach osiągnięcia za 2 lata udziałów w rynku przewozów towarowych na poziomie 25% dalsze odkładanie prywatyzacji PKP Cargo doprowadzi jedynie do zmniejszenia wartości spółki, stąd prywatyzacja obecnie jest jak najbardziej konieczna. Z kolei spółka PKP Intercity miała zadebiutować na giełdzie w roku 2010, jednak ze znanych przyczyn do tego nie dojdzie. Spółka w krótkim czasie z wyniku dodatniego znalazła się na minusie, przez co jej prywatyzacja obecnie mija się z celem. Dopiero po jej wyprowadzeniu na prostą, co może zająć około 2-3 lata będzie można myśleć o tym kroku.

Patrząc na te zmiany można odnieść wrażenie, że raport NIK chyba jednak odniósł pewien mały efekt w postaci przyspieszenia niektórych zmian organizacyjnych, choć nie przełożył się na decyzje personalne. Nikt nie pokusił się na poszukanie winnych takiego stanu rzeczy, nikt nie rozliczył 8 lat mocno kwestionowanej przez NIK działalności PKP S.A., natomiast obecne działania przypominają raczej zamiatanie problemów pod dywan. Wśród przedstawicieli Grupy PKP panuje przekonanie, iż kolej w Polsce musiała się reformować za swoje pieniądze, jednak najnowsza ustawa pokazuje, że za tą „reformę”tak czy siak zapłacą podatnicy. Nie tak dawno w Czechach miał miejsce proces wydzielenia z ČD infrastruktury kolejowej i jej przekazanie w gestię SŽDC. Również tam Skarb Państwa zapłacił bardzo duże sumy za wykup, jednak pieniądze te zostały przeznaczone na zakup nowego taboru do przewozów pasażerskich, podczas gdy w Polsce idą one na spłatę długów... .

źródło: inforail.pl
Pirat - 19-05-2010, 01:44
Temat postu:
Czy polska kolej może funkcjonować bez dotacji? Czy jest szansa na to, aby stała się dochodowym biznesem? W ostatnich dniach pasażerowie szczególnie ucierpieli na sporach pomiędzy przewoźnikami a spółką PKP PLK. Polacy słono zapłacą za reformę na kolei. O źle przeprowadzonych i fatalnych w skutkach zmianach z 2001 roku redaktor Bankier.TV rozmawia z byłym ministrem transportu, eurodeputowanym, prof. Bogusławem Liberadzkim:

http://bankier.tv/liberadzki-6716.html
Pirat - 20-05-2010, 01:06
Temat postu:
W sejmowej komisji o ustawach oddłużających kolej

Sejmowa komisja infrastruktury na posiedzeniu z komisją samorządu terytorialnego opiniowała poprawki Senatu do nowelizacji dwóch ustaw, oddłużających polską kolej. Posłowie zaopiniują do odrzucenia głównie poprawki merytoryczne, a do przyjęcia redakcyjne.

Nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" ma zapewnić PKP S.A. środki na spłatę zadłużenia i pomóc im zwiększyć płynność finansową. Zadłużenie PKP S.A. wynosi obecnie ok. 5,5 mld zł, a sam koszt jego obsługi to ok. 300 mln zł rocznie.

Skarb Państwa będzie kupował od PKP S.A. akcje PKP Polskich Linii Kolejowych za pieniądze z Funduszu Kolejowego, zasilanego tzw. opłatą paliwową, czyli rodzajem podatku od paliw. W ten sposób zarządzająca polską siecią torów spółka zostanie uniezależniona od Grupy PKP, a PKP S.A. uzyska środki na spłatę zadłużenia.

Posłowie pozytywnie zaopiniowali poprawki redakcyjne zaproponowane przez Senat, zgodzili się także z dodanym przez Senat zapisem, określającym terminy obowiązywania przepisów wykonawczych do noweli.

Negatywnie zaopiniowali za to poprawki wnoszące merytoryczne zmiany do nowelizacji. Komisja zarekomenduje Sejmowi do odrzucenia zapisy określające na 300 mln zł maksymalną wartość nieruchomości, które PKP S.A. ma wnieść aportem do spółki Przewozy Regionalne, poprawkę zmniejszającą z 700 mln zł do 500 mln zł kwotę, za którą Skarb Państwa ma kupować akcje PKP PLK, oraz kolejną, która zwalnia wnoszenie majątku aportem do PKP PLK z podatku od czynności cywilnoprawnych.

Zgodnie z nowymi przepisami, samorządy województw otrzymałyby z Funduszu Kolejowego w 2012 r. 150 mln zł na współfinansowanie regionalnych przewozów kolejowych. Senat chciał, by samorządy otrzymały "do 150 mln zł", które mogą być, ale nie muszą być przeznaczone na ten cel. Posłowie zadecydowali w środę, że także tę poprawkę zaopiniuje negatywnie.(PAP)

Źródło: PAP / Gazeta Wyborcza
Arek - 21-05-2010, 15:06
Temat postu:
Sejm: Poprawki do ustaw oddłużających kolej przyjęte

Wczoraj w Sejmie odbyło się głosowanie zmian w ustawach o Funduszu Kolejowym oraz o komercjalizacji, restrukturyzacji, komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Posłowie poparli większość poprawek zgłoszonych przez Senat. Wśród nich tę, która zmniejsza o 200 mln rocznie zł kwotę, za które akcje PKP PLK mają zostać wykupione przez Skarb Państwa – informuje PAP.

Zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Infrastruktury nowelizacja ustaw ma być pierwszym krokiem do oddłużenia PKP SA, którego dług wynosi ok. 6 mld zł, a sam koszt jego rolowania pochłania niemal 300 mln zł rocznie. Zmiany umożliwią wykup akcji PKP Polskich Linii Kolejowych przez Skarb Państwa ze środków zgromadzonych w Funduszu Kolejowym. Zasilany jest on z tzw. opłaty paliwowej.

Posłowie poprali senackie poprawki, które umożliwiają wniesienie do spółki Przewozy Regionalne nieruchomości o maksymalnej wartości 300 mln zł, zmniejszają kwotę wykupu akcji PKP PLK przez Skarb Państwa z 700 mln zł do 500 mln zł rocznie oraz zwalniają z podatku majątek wniesiony aportem do spółki PKP PLK. Odrzucono natomiast propozycję senatorów, którzy chcieli, aby sumę dofinansowania, którą samorządy mają otrzymać w 2012 r. na przewozy regionalne, zapisać jako „do 150 mln zł” i pozostawili zapis, który jednoznacznie określa tę sumę na poziomie 150 mln zł.

źródło: PAP / RK
Arek - 28-05-2010, 15:30
Temat postu:
Komorowski podpisał ustawy kolejowe

Bronisław Komorowski, pełniący obowiązki prezydenta, podpisał ustawę o Funduszu Kolejowym, która ma być pierwszym krokiem w procesie oddłużenia PKP SA. Środki z Funduszu zostaną przeznaczone na wykup akcji PKP Polskich Linii Kolejowych z Grupy PKP, której dług wynosi ok. 5,6 mld zł - podała Polska Agencja Prasowa.

Zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Infrastruktury nowelizacja ustaw ma być pierwszym krokiem do oddłużenia PKP SA, którego dług wynosi ok. 6 mld zł, a sam koszt jego rolowania pochłania niemal 300 mln zł rocznie. Zmiany umożliwią wykup akcji PKP Polskich Linii Kolejowych przez Skarb Państwa ze środków zgromadzonych w Funduszu Kolejowym. Zasilany jest on z tzw. opłaty paliwowej.

Komorowski podpisał także Ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji, komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, która m.in określa na 300 mln zł maksymalną wartość nieruchomości, które PKP SA ma wnieść aportem do spółki Przewozy Regionalne zwalnia wnoszenie majątku aportem do PKP PLK z podatku od czynności cywilnoprawnych.

źródło: Rynek Kolejowy/PAP
Victoria - 28-05-2010, 17:43
Temat postu:
Ostateczna wersja sposobu zadysponowania środków z Funduszu Kolejowego ma postać bliską rządowej. W telegraficznym skrócie: 3 * 500 + 350.

Zamiast: 3 * 700 + 350, na co była przez chwilę szansa.

Bardziej po ludzku: PKP S.A. czyli spółka od kolejowych spółek cofnęła się między Sejmem a Senatem na 600 milionów złotych w perspektywie 2011-2014.

Z jednej strony to dobrze – pieniądze, których nie dostanie „spółka mater”, zostaną wykorzystane na wkłady własne do projektów unijnych związanych z sypiącą się, w coraz szybszym tempie, kolejową infrastrukturą. Z drugiej strony źle, ponieważ państwowy kolejowy holding, dowodzony niestrudzenie przez prezesa Wacha, będzie skądś musiał te 100 – 300 milionów rocznie wycisnąć.

Najłatwiej będzie je wycisnąć w ramach opłat za korzystanie z nieruchomości, bez których kolejowi przewoźnicy mogą się zajmować co najwyżej uprawą i/lub tarciem chrzanu. Ten system naprawdę działa. Wiedzą o tym Koleje Mazowieckie, którym całkiem niedawno wzrosły kilkukrotnie stawki za korzystanie z tego i owego. Plotki mówią, że to zemsta za deklarację chęci zbycia udziałów mazowieckiego przewoźnika komuś spoza kolejowego układu.

Ja tam w te plotki nie wierzę. Moim zdaniem te podwyżki są tylko ustaleniem cen odniesienia do umów, które dopiero mają być zawierane.

Tak się jakoś składa, że podpisana właśnie nowelizacja wymusza na PKP S.A. przekazanie Przewozom Regionalnym nieruchomości, których dzierżawy i najmy od wielu lat obciążały wynik finansowanej przez samorządy spółki. O tym w jakim stopniu można wydedukować z tegorocznego raportu NIK. Ze strony 41.

Tymczasem – stety-niestety – podpisana właśnie nowelizacja zobowiązuje „spółkę mater” do wyposażenia w majątek Przewozów Regionalnych. Jeszcze w tym roku. Co oznacza, że wyschnie jedno ze źródeł finansowania kosztów obsługi zadłużenia PKP S.A.

Na szczęście kilka samorządów planuje powołanie własnych spółek, które bardziej niż powietrza, będą potrzebowały nieruchomości. By w ogóle móc stanąć na torach. O tym ile to kosztuje, jak bardzo oraz jak szybko może się to zmienić zapytajcie dolno- i górno-śląscy oraz wielkopolscy samorządowcy kolegów z Mazowsza. Uważając na co spadną sztuczne szczęki.

Jeżeli dalej się Wam będzie (politycznie) kalkulować - płaćcie.
Na biednych nie trafiło.

źródło: http://polokoktowiec.salon24.pl
Dominik - 07-06-2010, 12:00
Temat postu: PKP SA będzie mieć mniej na głowie?
PKP SA będzie mieć mniej na głowie?

Resort infrastruktury planuje przenieść realizację zadań związanych z powszechnym obowiązkiem obrony, w szczególności z przygotowaniem obszarów kolejowych, linii i pojazdów kolejowych do ich realizacji oraz obowiązek koordynowania ich wykonywania, z PKP SA do PKP PLK.

Obecnie, zgodnie z zapisami ustawy restrukturyzującej PKP, obowiązek wykonywania wspomnianych zadań ciąży na PKP SA.

Założenia ustawy zmieniającej m.in. ustawę o transporcie kolejowym (wprowadzającej także m.in. opłatę dworcową) i ustawę restrukturyzacyjną, wskazują na konieczność przekazania wykonywania zadań obronnych i ich koordynacji narodowemu zarządcy infrastruktury kolejowej - PKP PLK. Tyczy się to także wykonywana zadań służby medycyny pracy. Ustawodawca wskazuje, że doświadczenia ostatniej zimy pokazały, iż tylko PKP PLK posiada odpowiedni potencjał ludzki, techniczny i organizacyjny, który pozwala na koordynowanie działań w stanie nadzwyczajnym na poziomie sektora kolejowego.

"W ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" w art. 21 w ust. 1 i ust. 2 proponuje się zmiany polegające na zastąpieniu wykonywania zadań obronnych przez spółkę „Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna” przez wykonywanie tych zadań przez spółkę „PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna”. W obecnym stanie faktycznym podmiotem, który odpowiada za bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz zapewnienie porządku na obszarze kolejowym jest spółka PKP PLK S.A., dlatego zasadnym jest, aby ten podmiot przejął również koordynację zadań obronnych w spółkach określonych w projektowanym przepisie" - czytamy w dokumencie Ministerstwa Infrastruktury.

Jak twierdzi resort, proponowana zmiana w prawie pozwoli na likwidację w PKP SA struktur odpowiedzialnych za sprawy obronne. Ma to zapewnić niedublowanie się struktur zajmujących się tą sferą w PKP SA i PKP PLK.

Źródło:Rynek Kolejowy
Arek - 15-06-2010, 11:42
Temat postu:
Rząd przyjmie dziś zmiany umożliwiające upadłość spółek kolejowych

Rada Ministrów przyjmie dziś projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym wprowadzając zapisy, które umożliwiają upadłość spółek kolejowych. Później projekt trafi do Sejmu.

Zgodnie z dotychczasowymi uregulowaniami zawartymi w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” utworzono spółkę PKP SA, która następnie powołała spółkę zarządzającą infrastrukturą kolejową PKP Polskie Linie Kolejowe oraz spółki, których zadaniem była realizacja kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. Zgodnie z prawem upadłościowym nie można ogłosić upadłości instytucji i osób prawnych utworzonych na mocy ustawy, chyba że ustawa stanowi inaczej. Uregulowanie takie stanowi w ocenie Komisji Europejskiej nieograniczoną pomoc państwa, która jest niezgodna z przepisami dotyczącymi pomocy publicznej i narusza zasady konkurencji na wspólnym rynku.

Zobacz projekt

źródło: Rynek Kolejowy
Victoria - 15-06-2010, 16:41
Temat postu:
Podczas dzisiejszego posiedzenia Rady Ministrów przyjęto projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP przedłożony przez ministra infrastruktury, który zakłada m.in. umożliwienie przejmowania przez gminy dworców kolejowych oraz reguluje sprawę zobowiązań PKP SA związanych z podatkiem dochodowym od osób prawnych.

Zaproponowano przepis, na podstawie którego gminy będą mogły przejąć na własność dworce kolejowe wraz z należącymi do nich gruntami. Umożliwi to gminom przeprowadzenie odnowy bądź remontu dworców. Jedynym warunkiem przejęcia jest zachowanie w budynku dworca funkcji związanych z obsługą podróżnych. Takie rozwiązanie nie oznacza przeniesienia własności linii kolejowych. Minister infrastruktury, wydając zgodę na przekazanie przez PKP SA nieruchomości, będzie każdorazowo analizował, czy w jej skład nie wchodzą grunty zajęte pod liniami kolejowymi. W celu sprawnego funkcjonowania przejść granicznych z przepisów nowelizacji ustawy wyłączono przejmowanie przez gminy dworców kolejowych znajdujących się w pobliżu kolejowych przejść granicznych.

Zgodnie z nowymi przepisami, przekazanie przez PKP SA dworców oznacza wygaśnięcie zobowiązań PKP SA z tytułu podatku od nieruchomości.

Uregulowano ponadto sprawę zobowiązań PKP SA związanych z podatkiem dochodowym od osób prawnych. Przyjęto, że zobowiązania te za lata 2011-2015 będą podlegały zapłacie w formie przeniesienia własności akcji Państwowych Linii Kolejowych SA na rzecz Skarbu Państwa. Wynika to z faktu, że PKP SA została zobowiązana do wnoszenia wkładów niepieniężnych do spółek zależnych. Wniesienie tych aportów spowoduje wysoki przychód, co przy niskich kosztach jego uzyskania może doprowadzić do wysokiego podatku dochodowego.

Ponadto, w momencie wniesienia aportu do PLK SA nastąpi rozwiązanie umowy dzierżawy zawartej pomiędzy PKP SA A PLK SA na użytkowanie linii kolejowych. Czynsz z tytułu rozwiązania tej umowy stanie się wymagalny i opodatkowany podatkiem VAT, który może wynieść 242 mln zł. Z tego powodu wprowadzono możliwość zapłaty zobowiązań podatkowych z tytułu VAT przez przeniesienie własności akcji PLK SA na rzecz Skarbu Państwa.

Regulowanie przez PKP SA zobowiązań podatkowych poprzez ich zapłatę akcjami PLK SA oznacza, że zwiększy się znacznie udział Skarbu Państwa w kapitale zakładowym PLK SA.

Zgodnie z projektem nowelizacji ustawy, egzekucji nie podlegają m.in.: środki finansowe przeznaczone na spłatę zobowiązań objętych poręczeniami lub gwarancjami Skarbu państwa (wraz z odsetkami), a także pieniądze gromadzone przez PKP SA na specjalnych rachunkach bankowych z przeznaczeniem na spłatę kredytów, pożyczek i wykup obligacji wraz z odsetkami.

źródło: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów
Victoria - 24-06-2010, 11:47
Temat postu:
Polskie Koleje Państwowe zapłaciły w ubiegłym roku najwięcej za rządową gwarancję.

Do ubiegłego roku maksymalna kwota opłaty za rządowe poręczenie lub gwarancje wynosiła 1,5 proc. gwarantowanej kwoty. Nowe przepisy powiązały poziom opłat w wypadku części gwarancji i poręczeń z ratingiem starających się o nie instytucji. Stawka uzyskana przez PKP odpowiada ratingowi BB (w metodologii Standard&Poor’s i Fitch), co oznacza, że ubiegający się o gwarancje podmiot jest „wrażliwy na niekorzystne warunki zewnętrzne”.

W takiej sytuacji opłata pobierana przez rząd waha się w zależności od okresu obowiązywania gwarancji od 2 do 2,6 proc., a 2,2 proc. to poziom odpowiadający gwarancji na 5–10 lat. W wypadku PKP suma gwarantowanych zobowiązań sięga 950 mln zł, a prowizja rozliczona proporcjonalnie za część roku, w jakim była wykorzystana, wyniosła 7,39 mln zł.Ze sprawozdania, jakie Ministerstwo Finansów przygotowało za ubiegły rok, wynika, że PKP musiały zapłacić już 2,2 proc. kwoty zobowiązania za nową gwarancję udzieloną w maju na potrzeby emisji obligacji, którymi spółka spłacała poprzednie zobowiązania.

Pozostałe podmioty, które uzyskały gwarancje Skarbu Państwa w 2009 r., zapłaciły mniejsze stawki. Polskie Linie Kolejowe – 1,5 proc. (PLK zdążyły jeszcze przed wejściem w życie nowego rozporządzenia), Bank Gospodarstwa Krajowego szukający środków w Europejskim Banku Inwestycyjnym 0,3 proc. Część projektów związanych z finansowaniem Krajowego Funduszu Drogowego była zwolniona z prowizji. W ubiegłym roku rząd udzielił 11 gwarancji na kwotę ponad 22 mld zł, wobec niespełna 629 mln zł rok wcześniej. Łączna kwota poręczeń i gwarancji sięgała na koniec 2009 roku 49 mld zł, z czego projekty na 6,3 mld zł miały wysokie ryzyko wypłat.

Poręczenia Skarbu Państwa nie są wliczane do długu publicznego, jeżeli nie pojawi się ryzyko, że korzystający z tej formy może mieć problemy ze spłatą zobowiązań. W najgorszym wypadku do akcji wkracza rząd, wydając pieniądze z budżetu. W 2009 r. kwota wypłat sięgnęła 7,5 mln zł (głównie na uregulowanie zobowiązań Pomorskiego Hurtowego Centrum Rolno-Spożywczego).Wczoraj sprawozdaniem MF zajęła się sejmowa Komisja Finansów Publicznych.

http://grafika.parkiet.com/gparkiet/942483,176689,3.jpg

źródło: PARKIET
Pirat - 30-06-2010, 08:46
Temat postu:
Czy spółki PKP będą mogły upadać?

Być może już wkrótce kolejowe spółki przewozowe będą miały możliwość ogłoszenia swojej upadłości – o ile oczywiście zaistnieją określone ku temu przesłanki. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało nowelę ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji I prywatyzacji PKP

Projekt resortu infrastruktury zakłada wprowadzenie możliwości ogłoszenia upadłości spółek przewozowych: PKP Intercity S.A., Przewozy Regionalne sp. z o.o. i PKP CARGO S.A.
Jeżeli parlament tę ustawę uchwali, to będzie ona dużą zmianą w zakresie regulacji prawnej w funkcjonowaniu kolei w naszym kraju.

Chronią przed upadłością

Od 1934 r. funkcjonował przepis, zawarty w Rozporządzeniu Prezydenta Rzeczypospolitej „Prawo upadłościowe”, który uniemożliwiał ogłoszenie upadłości przedsiębiorstwa PKP. Od 2003 r. przed upadłością były chronione także wyłonione z PKP spółki przewozowe.
Konieczność dopuszczenia możliwości upadłości kolejowych spółek przewozowych rząd tłumaczy wytycznymi UE z 2008 r., które przewidują m.in. zniesienie nieograniczonych gwarancji państwowych przyznanych przedsiębiorstwom kolejowym.
Wytyczne UE nałożyły obowiązek na rządy państw członkowskich, aby w ciągu roku od daty publikacji wytycznych (czyli do 22 lipca 2009 r.) potwierdziły, czy zgadzają się na wprowadzenie regulacji z wytycznych, czy też mają jakieś zastrzeżenia.
Jak podaje zastępca dyrektora Biura Informacji i Promocji w Ministerstwie Infrastruktury Teresa Jakutowicz, strona polska potwierdziła propozycje zastosowania właściwych środków w zakresie pomocy państwa będącej przedmiotem wytycznych.

Unijne wytyczne

W wytycznych jest też mowa m.in. o harmonogramie dojścia docelowego instytucjonalnego i organizacyjnego funkcjonowania podmiotów sektora kolejowego, zgodnie z Dyrektywą Rady 91/440/EWG z 19 lipca 1991 r.
Polska wywiązała się z obowiązku: oddzielenia przedsiębiorstw kolejowych od zarządzających infrastrukturą na płaszczyźnie księgowej i organizacyjnej, niezależności zarządzania przedsiębiorstwem kolejowym oraz zarządzania przedsiębiorstwem zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek kolejowych. Nie wywiązaliśmy się natomiast z obowiązku „osiągnięcia równowagi finansowej przez przedsiębiorstwa kolejowe dzięki racjonalnym planom operacyjnym”. Powodem są wieloletnie zaniedbania państwowe w sferze odnawiania, modernizacji infrastruktury kolejowej i taboru kolejowego. W Polsce od chwili komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP pomoc państwowa ograniczała się jedynie do poręczenia przez Skarb Państwa zaciąganych przez grupę kapitałową PKP kredytów.
Niemożliwe jest zatem zadośćuczynienie oczekiwaniom Unii co do zgodności pomocy finansowej kraju członkowskiego z przepisami dotyczącymi pomocy państwa, zwłaszcza w zakresie zniesienia ochrony przed upadłością.
Likwidacja nieograniczonej pomocy państwa dla kolejowych przedsiębiorstw przewozowych jest jednym z punktów wytycznych, na realizację których UE dała dwa lata – do 22 lipca 2010 r.

Wpływ na politykę bankową

Jeśli jednak zostanie wprowadzona możliwość upadłości spółek kolejowych, na pewno zmieni się wobec nich zachowanie banków w zakresie przyznawania kredytów. Trzeba jasno powiedzieć, że inne jest ryzyko kredytowe w sytuacji, gdy niemożliwa jest upadłość kredytobiorcy, a inne (większe), gdy upadłość jest możliwa i czasem nawet prawdopodobna. Z pewnością kredyty takie, z racji większego ryzyka, będą trudniejsze i droższe. To zwiększy koszty działalności kolejowych spółek i jeszcze bardziej zakłóci warunki konkurencji w stosunku do innych przedsiębiorstw transportowych.
Ogłoszenie upadłości którejś z wymienionych spółek kolejowych skutkowałoby dużymi zwolnieniami pracowników. Osoby te są również klientami banków, co będzie miało wpływ na pogorszenie zdolności kredytowej tych osób i ich wypłacalność w zakresie kredytów już zaciągniętych.
Funkcjonowanie tak dużych spółek związane jest z kooperacją z wieloma firmami zewnętrznymi. Upadłość jednej znacząco, a czasami dramatycznie, wpływa na sytuację tych firm.

Skutki dla pasażerów

Przewóz pasażerów jest jedną z tych dziedzin, w których powinna istnieć pewna stabilność. Kolejowe przewozy osób w znacznej części są związane z dojazdem do pracy i szkół. Likwidacja lub rozregulowanie ich stworzy ogromne problemy dla obywateli. Jeżeli zostanie ogłoszona upadłość, to trudno oprzeć się przeświadczeniu, że dla pasażerów powstanie, przynajmniej przez jakiś czas, chaos na tym rynku. Co prawda, projekt przewiduje, że powołany przez sąd zarządca (syndyk) może jeszcze prowadzić działalność przewozową, ale nie dłużej niż sześć miesięcy od dnia ogłoszenia upadłości.

Edward Kłos

Dyrektywa Rady 91/440/EWG:
a) oddzielenie przedsiębiorstw kolejowych od zarządzających infrastrukturą na płaszczyźnie księgowej i organizacyjnej
b) niezależność zarządzania przedsiębiorstwem kolejowym
c) zarządzanie przedsiębiorstwem zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek kolejowych
d) osiągnięcie równowagi finansowej przez przedsiębiorstwa kolejowe dzięki racjonalny planom operacyjnym
e) zgodność pomocy finansowej państwa członkowskiego z przepisami dotyczącymi pomocy państwa.

źródło: Kolejowa Oficyna Wydawnicza
Noema - 06-07-2010, 16:08
Temat postu:
Rząd chce wykupić PKP PLK i przy okazji oddłużyć kolej

Na udziały w PKP PLK, spółce zarządzającej torami, rząd ma do 2014 roku wydać ponad 2,3 mld zł.

Przejmowanie przez Skarb Państwa PKP Polskich Linii Kolejowych rozpocznie się w tym roku. Do 2014 r. na konto PKP SA, które jest większościowym udziałowcem PKP PLK, wpłynie 2,35 mld zł. Pieniądze będą pochodzić z Funduszu Kolejowego, zasilanego z akcyzy paliwowej.

Rząd chce upiec dwie pieczenie przy jednym ogniu: poprzez wykup PKP PLK z PKP SA realizuje unijne dyrektywy nakazujące uniezależnienie zarządcy torów od przewoźników oraz zapewnia PKP gotówkę na spłatę długów.

Według ekspertów ta kosztowna operacja odbędzie się kosztem inwestycji. Były wiceprezes PKP PLK Bogdan Szafrański twierdzi, że spółkę można wydzielić z PKP bez astronomicznych wydatków. Jedną z możliwości jest podzielenie PKP przez walne zgromadzenie akcjonariuszy (większościowym udziałowcem jest Skarb Państwa) na dwie spółki. Jedna otrzyma tylko akcje PLK, a druga resztę majątku. – Po jej zlikwidowaniu właścicielem PKP PLK staje się Skarb Państwa – twierdzi Szafrański.

Pomysłu nie zaakceptował resort finansów. MF tłumaczy, że wykup akcji PKP PLK ma na celu zminimalizowanie ryzyka Skarbu związanego z udzielonymi PKP SA gwarancjami na zaciągnięte kredyty. Te sięgają 5,7 mld zł.

– Istotne jest nie tylko posiadanie przez PKP SA środków na spłatę zobowiązań, ale także niepogorszenie struktury aktywów. Ma to istotne znaczenie dla kredytodawców – wyjaśnia Magdalena Kobos z MF.

Adrian Furgalski, ekspert rynku infrastruktury, zwraca uwagę, że za miliardy wpompowane w PKP państwo może zyskać niewiele. – Sumy idące na oddłużenie są mniejsze niż wartość akcji PKP PLK będących w ręku PKP SA, 2,3 mld zł w stosunku do 5 mld zł. PKP SA będą wnosić do PLK aportem swoje firmy, więc ich udział w spółce będzie wciąż wysoki – mówi Adrian Furgalski.

PKP SA mają dzisiaj ponad 40 proc. akcji PKP PLK. Niewykluczone, że w 2014 będą miały niewiele mniej.

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna
Pirat - 25-07-2010, 00:25
Temat postu:
Polskie Koleje Państwowe SA przygotowały do wniesienia aportem do samorządowej spółki Przewozy Regionalne dwadzieścia sześć nieruchomości o wartości 270 milionów złotych. Tym samym spółka samorządowa Przewozy Regionalne przejmie na własność cały niezbędny majątek od PKP SA.

Lista aportowanych nieruchomości została wspólnie uzgodniona przez Przewozy Regionalne i PKP S.A. Przekazywane obiekty to grunty, zaplecza techniczne, pomieszczenia administracyjne w trzynastu województwach. Wśród nich, dwa największe kompleksy to: hale naprawcze i zaplecza techniczne w Idzikowicach (województwo łódzkie) o wartości 20 mln złotych oraz we Wrocławiu o wartości 28 milionów złotych.

- To nie są jeszcze wszystkie nieruchomości niezbędne do prowadzenia działalności spółki, ale znaczna ich część - powiedziała PAP Kuczewska-Łaska.

Nieruchomości wniesione przez PKP SA do spółek kolejowych mają wartość 6 miliardów złotych. W tym roku PKP SA, poza aportem do Przewozów Regionalnych, wniesie nieruchomości o wartości ponad 400 milionów złotych między innymi do spółek: PKP CARGO S.A., PKP Energetyka SA, Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o., Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. Łącznie w 2010 roku PKP S.A. wniesie do spółek nieruchomości o wartości około 700 milionów złotych.

Przekazanie nieruchomości samorządowej spółce Przewozy Regionalne umożliwiła nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Nowelizacja ustawy umożliwia PKP SA wniesienie do spółki Przewozy Regionalne Sp. z o.o. aportu w postaci nieruchomości niezbędnych do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich, odkupienie udziałów objętych przez PKP SA z tego tytułu przez Skarb Państwa oraz nieodpłatne przekazanie udziałów przez Skarb Państwa na rzecz samorządów województw.

źródło: Rynek Kolejowy
Arek - 04-08-2010, 12:55
Temat postu: Kolejny sposób na oddłużenie PKP
Dziś Sejmowa Komisja Infrastruktury zajmie się oddłużeniem PKP na kwotę ponad 2,1 mld zł.

Szykowana nowelizacja ustawy o PKP przewiduje, że PKP będzie mogła płacić podatki, m.in. dochodowy, akcjami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Zgodnie z uzasadnieniem do ustawy to kwota ok. 2,14 mld zł.

– Dotyczy to głównie nieruchomości, które wnosimy aportem do innych spółek grupy PKP – mówi “Rz” Andrzej Wach, prezes PKP SA. – W księgach aktualnie mają wartość zerową, przed przekazaniem ich to się zmienia, pojawia się więc konieczność zapłaty podatku dochodowego – mówi Wach. Akcjami spółka matka kolejowej grupy ma też płacić zaległy VAT czy regulować należności czynszowe.

PKP SA posiada 69,45 proc. akcji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Są warte 7,3 mld zł.

W ciągu pięciu lat mają zostać wykupione przez Skarb Państwa po wartości księgowej. Środki na to mają pochodzić z Funduszu Kolejowego, z którego pierwotnie miały być finansowane tylko inwestycje w tory. Trafiają do niego m.in. środki z akcyzy czy opłaty paliwowej.

Umożliwienie spłaty podatków papierami spółki, która zarządza polskimi torami, sprawi, że kwota, która zostanie na ten cel wykorzystana z Funduszu, będzie mniejsza. W tym roku Fundusz na ten cel przekaże co najmniej 230 mln zł. A środki uzyskane ze sprzedaży akcji mają być przeznaczone na spłatę historycznych długów. Wynoszą one obecnie ok. 6 mld zł. W zeszłym roku ich obsługa kosztowała budżet państwa ponad 350 mln zł. Potem co roku na ten cel ma iść co najmniej 500 mln zł (z wyjątkiem 2015 r., gdzie przewidziano co najmniej 350 mln zł).

Ponad 1 mld zł, który zostanie w kasie PKP SA, ma zostać zainwestowany w modernizację dworców kolejowych. – Jeżeli z Funduszu Kolejowego pójdzie ok. 5 mld zł na oddłużenie PKP, jest duże prawdopodobieństwo, że przez najbliższe pięć lat nie będzie pieniędzy na utrzymanie torów – mówi Adrian Furgalski, ekspert do spraw transportu.

A PKP PLK nie ma środków na wkład własny, by sięgnąć po unijne dotacje na modernizację tras. Potrzebuje na to 1 mld zł. Kredytu w takiej wysokości chce jej udzielić Europejski Bank Inwestycyjny.

PKP SA swoje zaległe zobowiązania ma też spłacać dzięki prywatyzacji innych spółek z grupy i sprzedaży swoich nieruchomości. Ten ostatni plan pokrzyżował kryzys gospodarczy. W zeszłym roku kolejowa spółka wystawiła na sprzedaż ziemię wartą 530 mln zł, nabywców znalazły działki warte zaledwie 134 mln zł.

W tym roku mają powstać dwa zamknięte fundusze nieruchomościowe PKP. – Wybraliśmy już dwa towarzystwa zajmujące się zarządzaniem nieruchomości. Jesteśmy na etapie uzgadniania ostatnich szczegółów – mówi Andrzej Wach.

Jak dodaje, zanim do funduszy trafią pierwsze nieruchomości, potrzebna będzie zmiana ustawy o PKP tak, by spółka mogła do nich wnosić ziemię w trybie bezprzetargowym.

źródło: Agnieszka Stefańska, Rzeczpospolita
Arek - 05-08-2010, 13:47
Temat postu:
PKP SA zostanie oddłużone dopiero po 2015 roku

Samorządy terytorialne będą mogły łatwiej przejmować na własność dworce, a PKP SA może rozliczyć nimi zaległe zobowiązania wobec samorządów z tytułu podatku od nieruchomości.

To jeden z istotnych przepisów wymagających dalszego określenia, jakie zakłada rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Z tego m.in. powodu posłowie połączonych komisji sejmowych: Infrastruktury oraz Skarbu Państwa podjęli uchwałę, żeby powołać podkomisję nadzwyczajną ds. zgłoszenia uwag do projektu ustawy.

Zakłada on, że warunkiem przekazania samorządom dworca jest utrzymanie przez nie funkcji związanych z obsługą podróżnych. Do tego zapisu posłowie zgłosili m.in. uwagi, czy przekazywane będą także grunty okołodworcowe, które mają istotną wartość komercyjną (obecna wersja tego nie przewiduje, jak wyjaśniła Jadwiga Stachowska, dyrektor Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury), czy towarzyszący warunek przejęcia (zachowanie funkcji) obejmuje też dworce nieczynne (taki status ma połowa spośród 2144 dworców), czy przejęcie będzie obligatoryjne, czy uznaniowe i kto o tym zadecyduje.
- Przekazanie dworców nastąpi jedynie w sytuacji, gdy obie strony dojdą do porozumienia - powiedział wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz - Nie nastąpi zatem sytuacja, że samorząd zajmie dworzec w rozliczeniu za długi lub odwrotnie, PKP będzie chciało nim rozliczyć „na siłę” swoje zobowiązania wobec samorządu.

Zaległości z tego tytułu wynosiły w końcu ub.r. 48,6 mln zł, a obecnie urosły do 60 mln zł.

Projektowana ustawa przewiduje także sposób rozliczenia się PKP S.A. wobec fiskusa w dwóch sytuacjach: wnoszenia aportu do spółek zależnych oraz rozliczenia czynszu z umowy o oddaniu do odpłatnego korzystania linii kolejowych. Powstanie wtedy zobowiązanie podatkowe CIT, szacowane na 1,6 mld zł oraz zobowiązanie VAT (ok. 242 mln zł). Zobowiązania z tych tytułów zamienione zostaną na akcje PLK i przekazane skarbowi państwa.

Odpowiadając na pytanie posłów, czy i kiedy – po 10 latach od rozpoczęcia restrukturyzacji PKP – zostaną spłacone jej długi (ok. 6 mld zł), dyrektor Stachowska powiedziała, że nastąpi to do końca 2015 roku. „Później zostaną jeszcze niewielkie zobowiązania” – stwierdziła dyrektor, nie precyzując kwoty.

źródło: Piotr Stefaniak, wnp.pl
Arek - 18-08-2010, 14:49
Temat postu:
Rada Ministrów zajmie się możliwością ogłoszenia upadłości spółek kolejowych

Dziś Rada Ministrów będzie obradować nad przyjęciem projektu ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz ustawy Prawa upadłościowego i ustawy o transporcie kolejowym. Przyjęcie przez rząd zmian w tych aktach prawnych otworzy drogę do wprowadzenia możliwości bankructwa przewoźników kolejowych utworzonych na mocy ustawy.

Artykuł 6 ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze wskazuje, że zdolności upadłościowej nie mają instytucje i osoby prawne utworzone w drodze ustawy oraz utworzone w obowiązku nałożonego ustawą. Tak właśnie zostało utworzone 14 spółek przewozowych, w tym PKP Cargo, PKP Intercity, Przewozy Regionalne itd.

Na zmianę rozwiązań prawnych naciska Unia Europejska. UE odbiera brak możliwości ogłoszenia upadłości przez spółki kolejowe jako formę pomocy publicznej, niezgodnej z zasadami uczciwej konkurencji i wolnego rynku.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 18-08-2010, 16:56
Temat postu:
Rząd przyjął projekty zmian prawnych umożliwiających ogłoszenie upadłości spółek kolejowych

Podczas dzisiejszych obrad rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze oraz ustawy o transporcie kolejowym.

W projekcie nowelizacji ustawy uwzględniono przepisy „Wspólnotowych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych” z 22 lipca 2008 r., w których przewidziano zniesienie nieograniczonych gwarancji państwowych przyznanych przedsiębiorstwom kolejowym. Zgodnie z tymi wytycznymi, takie gwarancje są niezgodne z Traktatem WE. Ponadto, w sytuacji gdy gwarancjami państwa objęte są przedsiębiorstwa działające zarówno na rynkach konkurencyjnych, jak i na tych, na których konkurencji nie ma, powinno dojść do całkowitego zniesienia gwarancji przyznanej danemu przedsiębiorstwu jako całości.

Przepisy „Wspólnotowych wytycznych” odnoszą się do przedsiębiorstw kolejowych, czyli koncesjonowanych przedsiębiorstw publicznych lub prywatnych, które świadczą usługi transportu osób lub rzeczy oraz dostarczają trakcję. Z tego względu przedsiębiorstwami kolejowymi są spółki przewozowe utworzone przez PKP SA na podstawie ustawy, czyli: PKP Intercity SA, Przewozy Regionalne sp. z o.o. i PKP Cargo SA.

W projekcie nowelizacji ustawy wprowadzono przepisy dotyczące możliwości ogłoszenia upadłości spółek wykonujących kolejowe przewozy ludzi i rzeczy. Zgodnie z projektem, w przypadku ogłoszenia upadłości przewoźnika kolejowego, w celu zachowania ciągłości świadczenia usług publicznych, zarządca lub syndyk może prowadzić działalność polegającą na wykonywaniu przewozów nie dłużej niż przez 6 miesięcy od dnia ogłoszenia upadłości, pod warunkiem spełnienia warunków będących podstawą wydania świadectwa bezpieczeństwa czy certyfikatu bezpieczeństwa.

Ponadto, przewoźnik został zobowiązany do niezwłocznego powiadomienia prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz organu, z którym zawarł umowę na świadczenie usług publicznych, o złożeniu wniosku o ogłoszenie upadłości.

Proponuje się, aby przepisy znowelizowanej ustawy w stosunku do spółek wykonujących przewozy, weszły w życie z zachowaniem 12 miesięcznego vacatio legis.

źródło: Urząd Rady Ministrów / RK
oporny301 - 18-08-2010, 22:04
Temat postu:
UTK regulatorem rynky kolejowego w RP ?
Nigdzie na świecie tego nie ma.
Zachód odchodzi od takich chorych pomysłów, a nasi POlitycy, choć mieli się tylko zastanowić, rozważyć, to muszą być POlitycznie POprawni.
Znów będzie mądry POlak PO szkodzie. No i ten gość od dupereli.
Strasznie był dziś zestresowany w wywiadzie w TVP Info. Żenada.
Arek - 19-08-2010, 09:51
Temat postu:
Za rok państwowa kolej może zbankrutować

Rząd przyjął projekt ustawy umożliwiającej ogłoszenie upadłości spółek kolejowych grupy PKP. Teraz projekt ustawy trafi do Sejmu.

Nowelizacja ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze oraz ustawy o transporcie kolejowym, przygotowana przez resort infrastruktury jest dostosowaniem naszego prawo do wymogów unijnych. Zgodnie z nimi to m.in. możliwość ogłoszenia upadłości państwowych spółek gwarantuje uczciwą konkurencję na rynku z podmiotami prywatnymi.

Nowe prawo dotyczy wszystkich przewoźników kolejowych powstałych z grupy PKP, czyli PKP Intercity, PKP Cargo i Przewozy Regionalne. Zgodnie z projektem, w przypadku ogłoszenia upadłości przewoźnika kolejowego, zarządca lub syndyk będzie mógł przez pół roku od dnia ogłoszenia upadłości realizować przewozy, pod warunkiem że spełniona będą m.in. warunki bezpieczeństwa.

Teraz projekt ustawy trafi do Sejmu. Zgodnie z obecnymi uzgodnieniami ustawa ma wejść w życie po 12 miesiącach od przyjęcia jej przez sejm.

źródło: Rzeczpospolita
Hakun - 19-08-2010, 10:29
Temat postu:
Nowe prawo może być zagrożeniem przede wszystkim dla Przewozów Regionalnych, które próbują konkurować z PKP IC na rynku połączeń dalekobieżnych. Za likwidacją PR na pewno będzie PKP S.A., której PR są dłużnikiem (choć część długów PR odziedziczyły od PKP wraz z usamorządowieniem!). Mogą się też na to zdecydować właściciele PR, czyli marszałkowie, bo dzięki upadłości mogą pozbyć się PR na rzecz rozwijania własnych samorządowych spółek.
Arek - 26-11-2010, 10:30
Temat postu:
Senat przyjął ustawę o komercjalizacji PKP bez poprawek

Senat nie wniósł żadnych poprawek do nowelizacji ustawy o komercjalizacji PKP wprowadzającej możliwość przekazania jednostkom samorządu terytorialnego dworce kolejowe wraz z należącymi do nich gruntami pod warunkiem zachowania w nich obsługi podróżnych – informuje PAP.

Senat podczas czwartkowych głosowań podjął uchwałę w sprawie ustawy jednogłośnie - 82 senatów było za.

Nowelizacja ustawy zakłada, że warunkiem przekazania samorządom dworca jest utrzymanie przez nie funkcji związanych z obsługą podróżnych, z wyjątkiem dworców położonych w sąsiedztwie przejść granicznych.

Senatorowie zgodzili się także z propozycją uregulowania sprawa zobowiązań PKP SA związanych z podatkiem dochodowym od osób prawnych. Spółka ma spłacić te zobowiązania do 2015 roku przez przeniesienie akcji PKP PLK na rzecz Skarbu Państwa. „Ma to na celu uniezależnienie spółki zarządzającej torami od Grupy PKP, która skupia także przewoźników kolejowych. Uniezależnienia operatora torów od przewoźników wymaga od Polski Unia Europejska.” – pisze PAP.

Ustawa wprowadza także poprawki do projektu ustawy o Funduszu Kolejowym. Zgodnie z nimi w przypadku braku środków w Funduszu na realizację jego zadań, za zgodą ministra infrastruktury i finansów będzie mógł on skorzystać z pomocy Banku Gospodarstwa Krajowego. Środki uzyskane w ten sposób zostaną spłacone przez Fundusz w przyszłości.

źródło: Rynek Kolejowy/PAP
Wojtek - 30-11-2010, 16:27
Temat postu:
Prześluga: Źródła

Dwie publikacje przykuły moją uwagę. Pierwsza – rozmowa z Tadeuszem Syryjczykiem w „Gazecie Wyborczej” (19 października), druga to felieton Małgorzaty Krasnodębskiej-Tomkiel, prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, umieszczony trzy dni później na łamach „Rzeczpospolitej”. Oba teksty ważne, dające do myślenia i jednocześnie obciążone tym samym grzechem: niechęcią sięgnięcia do źródeł - pisze Jacek Prześluga w swoim felietonie w "Rynku Kolejowym".

Pani prezes stawia sprawę jasno: „Ciągłe opóźnienia pociągów, likwidacja kolejnych tras czy zamarzające zimą lokomotywy – przyczyną tego stanu rzeczy jest brak konkurencji na torach”. Dalej pojawia się postulat „przemyślanych reform” i poprawy sytuacji „poprzez otwarcie rynku na konkurencję”. To są zdaniem pani prezes „najważniejsze wnioski z raportu UOKiK o sytuacji na rynku przewozów kolejowych w Polsce”.

Jeśli ta konstatacja rzeczywiście jest najważniejsza, to ja wyrażam zdziwienie jej powierzchownością. Pierwotnym, zasadniczym kluczem do poprawy sytuacji na rynku kolejowym jest bowiem zrównanie jego szans w konkurencji z innymi gałęziami transportu, a nie sama regulacja stosunków pomiędzy kilkoma rachitycznymi podmiotami. Problem zaczyna się właśnie tu i w sferę relacji rynek przewozów kolejowych vs. rynek przewozów drogowych winien w pierwszej kolejności wkroczyć urząd kierowany przez panią prezes. Tutaj rozgrywa się prawdziwa konkurencja!

Od 10 lat kilkanaście razy w roku jeżdżę „gierkówką” z Warszawy do Katowic. Nie pamiętam kwartału, by na tej trasie nie remontowano z publicznych pieniędzy kolejnych, stale tych samych, kilometrów jezdni. Czy wyrzucając w permanentne remontowe błoto miliardy przeznaczone na infrastrukturę drogową nie osłabiamy infrastruktury kolejowej, która o podobnych „poprawkach” może tylko pomarzyć? Czy zachowujemy racjonalne proporcje w strumieniach pieniędzy inwestycyjnych kierowanych na drogi i kolej? Czy dajemy obywatelom i podmiotom gospodarczym równą szansę dostępu do usług transportowych, pobierając krocie z tytułu stawek dostępu do linii kolejowych i oferując darmowe przejazdy po większości polskich dróg? Czy koszt transportu każdej tony ładunku wiezionej po CMK musi być z założenia po wielokroć wyższy niż przewóz tirem „gierkówką”? Dlaczego w kosztach przejazdu pociągiem jedną trzecią musi stanowić opłata za korzystanie ze szlaku, a przewozy autobusowe wolne są od takich obciążeń? Dlaczego w końcu – niech zejdę na własne podwórko – pasażer dworca lotniczego lub morskiego może napić się wina do obiadu, a pasażerowi korzystającemu z kolei prawo tego zabrania? Zdrowa konkurencja?

Czyż nie jest to wyzwanie dla szeryfa z UOKiK?

Prawdziwie „przemyślane reformy”, o które dopomina się – słusznie przecież – Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, wdrażał dekadę temu Tadeusz Syryjczyk, minister w rządzie AWS-UW, poseł Unii Wolności. To także przy jego aktywnym udziale wcielono w życie ustawę o restrukturyzacji kolei, skutkującą podziałem przedsiębiorstwa PKP na grupę wielu spółek. Dziś były minister oznajmia w wywiadzie, że „molochy trzymają sznurki” i przypomina, iż „PKP miała sprywatyzować majątek i podległe jej spółki córki, z wyjątkiem infrastruktury, i spłacić długi”, a ponieważ „przed kilku laty wartość zarówno spółek takich jak PKP Cargo, jak i nieruchomości będących w posiadaniu PKP była większa niż dzisiaj, można było albo spłacać długi, albo inwestować w infrastrukturę”.

Gdy czytam wypowiedź jednego z ojców założycieli dzisiejszej grupy PKP jedno pytanie ciśnie mi się na usta: dlaczegóż to pan minister, będąc panem ministrem, nie wprowadził w życie tych postulatów? Czy wolno było lekką ręką wkładać 48 miliardów złotych w restrukturyzację górnictwa i jednocześnie wskazywać kolejarzom Munchausenowską drogę „samodzielnego wyciągania się z bagna za włosy”?

Tadeusz Syryjczyk mówi m. in. o straconej szansie prywatyzacji PKP Cargo. Cóż, szkoda, że nie dokonał tego sam pan minister… Może to zresztą szansa stracona, a może… nigdy dotąd realnie nie istniała? Kto kupiłby spółkę skrośnie finansującą przewozy pasażerskie, po wtłoczeniu do jej zasobów i zadań maszynistów i lokomotyw obsługujących rynek pasażerski?

Zepsuto rynek kolejowy, dzieląc przedsiębiorstwo PKP na łapu-capu, w imię wizji, której patronowała ówczesna koalicja i bliskie jej związki zawodowe (kłania się przewodniczący Kogut…). Tu się rzuci maszynistów (broń Boże: nie wolno rozdzielać jednego związku na dwie spółki!), tu się odda część przewozów pasażerskich spółce A, a spółkę B obciąży bliźniaczo podobnymi powinnościami, niech się biją. Tu się rozdzieli informatykę od telekomunikacji, tu wyodrębnimy energetykę, tam infrastrukturę, jeden ośrodek wypoczynkowy damy związkowcom, a inny przekażemy do spółki. Fajna zabawa.

Nie gwarantując finansowania przewozów regionalnych i obcinając kolejom najpierw państwowe, a potem samorządowe dopłaty, zadłużano spółki przewozowe w PKP Cargo – kto więc miałby kupić tę spółkę? Za jakie pieniądze? Rynek – owszem, rynek przewozów towarowych znalazłby wielu nabywców, ale samo PKP Cargo wartość miało obciążoną gigantycznym ciężarem skrośnego finansowania przewozów pasażerskich i nadmiarem majątku oraz zatrudnienia. Kto i za ile miałby kupić PKP Intercity, które w pierwszych trzech latach istnienia wygenerowało ponad 130 milionów złotych straty? Skąd ta strata? Otóż między innymi z tego powodu, że w imieniu naszego państwa spółka realizowała „misję publiczną” uruchamiając pociąg „Polonez” z Moskwy do Warszawy i powiększając z tego powodu stratę o 18 milionów złotych rocznie. Nikt kosztów tej „misji” nie pokrywał, nie było tytułu prawnego, bo któżby w zapędzie reformowania kolei martwił się o gwarantowanie jej źródeł finansowania? Kto by tam wówczas wśród was, polityków, chciał na mocy ustawy dać PKP Przewozy Regionalne twarde gwarancje finansowania części kosztów i rozwoju? Kto by te gwarancje respektował? Kto myślał o skierowaniu miliardów z budżetu państwa, wzorem górnictwa, na odprawy dla zwalnianych kolejarzy lub, za przeproszeniem, na inwestycje?

Pamiętam PKP z 2004 r. i to poczucie krzywdy połączonej z bezradnością: skala modernizacji na liniach kolejowych mierzona ochłapem kilkuset milionów złotych... Dziś łatwo narzekać, że jest źle, że molochy rządzą gospodarką, że prywatyzacja nie postępuje, ale trzeba także spojrzeć wstecz i zadać pytanie – dlaczego? Czy dzieląc kolej na spółki zrobiliście to mądrze, z głową? Czy pozbawiając je elementarnego dostępu do kapitału inwestycyjnego nie doprowadziliście do tego, że ciągle zarządzamy biznesową nędzą? Czy nie miewa pan czasem myśli o współodpowiedzialności za źle zaplanowaną i zrobioną od buta reformę kolei? Czy nie jest to uproszczenie – zwalić winę na własnych następców?

Molochy, panie ministrze, może trzymają władzę na sznurku. Proszę mi jednak wybaczyć, że podzielę się refleksją: mam po wywiadzie dla „GW” wrażenie, że rad byłby je pan w tym dziele zastąpić - pisze Jacek Prześluga w felietonie w "Rynku Kolejowym".

źródło: Jacek Prześluga, Rynek Kolejowy
Noema - 07-12-2010, 12:14
Temat postu:
Syryjczyk: Nie dymię - dyskutuję

Pan Jacek Prześluga, któremu kibicowałem, gdy pokazał, że Intercity może mieć dodatni wynik bez dotacji, a obecnie liczę, że pokaże, iż dworce nie muszą śmierdzieć, niewątpliwie wnosi młodą krew do kolejowego świata. Zgłasza szereg postulatów, z którymi od dawna się zgadzam, co nie znaczy, że zawsze miałem i mam moc sprawczą, aby je wdrażać - pisze Tadeusz Syryjczyk w felietonie w "Rynku Kolejowym".

Z rzadka odnoszę się do moich sąsiadów na felietonowych stronach RK, ale tym razem felietony Wojciecha Paprockiego i Jacka Prześlugi poruszyły mnie, chociaż każdy na inny sposób.

Pan Jacek Prześluga, któremu kibicowałem, gdy pokazał, że InterCity może mieć dodatni wynik bez dotacji, a obecnie liczę, że pokaże, iż dworce nie muszą śmierdzieć, niewątpliwie wnosi młodą krew do kolejowego świata. Zgłasza szereg postulatów, z którymi od dawna sie zgadzam, co nie znaczy, że zawsze miałem i mam moc sprawczą, aby je wdrażać. Jak zaznaczyłem: jest młody, koleją zajął się już po 2000 r., a więc oczywiście ma prawo nie pamiętać kto, kiedy i co robił. Owszem – uważam się za twórcę ustawy i reform na dobre i na złe. Nawiasem mówiąc, odpowiadam też za wynegocjowanie z ministerstwem finansów zwiększenia dotacji do przewozów regionalnych z zera do 800 mln zł, prawda, że rozłożonego na 3 lata, z których potem zrobiło się więcej, co nie było dobre, ale lepsze jednak od stanu, jaki zastałem. Takoż – za co też odpowiadam – przystałem na to, by iść łagodniejszą ścieżką i nie tworzyć spółek wprost z przedsiębiorstwa PKP, a mienie zbędne umieścić w agencji likwidacyjnej. Taką drogę sugerowała cześć członków rządu. Argument części kolegów ministrów, że struktura PKP będzie dysfunkcjonalna i będzie zmierzać do utrzymania status quo, aby istnieć długo i szczęśliwie, był nie do pominięcia – jak widać mieli trochę racji. Jednak w takim wariancie groziło niezrobienie niczego wobec oporu związków zawodowych, poza tym występowałyby trudne do opisania komplikacje prawne i organizacyjne. Tu istotnie ustąpiłem związkowcom, a nie liberałom, i doradziłem rządowi wariant z PKP SA – w tym sensie poszedłem na pasku prezesa Koguta. Z funkcji ministra odszedłem tuż przed uchwaleniem ustaw przez sejm latem 2000 r., aczkolwiek – obojętne czy to dobrze czy źle – mój następca uważał mnie za ich promotora. Daty te zgodnie z własna sugestią i tytułem autor mógł sprawdzić u źródeł i to łatwo dostępnych – ustawy i zmiany w rządzie są publikowane w dziennikach urzędowych ogólnie dostępnych.

Tak wiec wpływu większego na jej realizację i na szczegółową strukturę oraz prywatyzację spółek już nie miałem. Nawiasem mówiąc, instytucją powołaną do tej prywatyzacji było jednak PKP, a nie kolejni ministrowie, do których należał nadzór, wydawanie zgód itp. Dlatego nie sprywatyzowałem niczego, choć cieszyły mnie oczywiście deklaracje tych ministrów i wiceministrów, którzy komercyjny i prywatyzacyjny horyzont dla wielu spółek widzieli i utwierdzali mnie w moich poglądach, że w końcu trzeba to zrobić. Zgoda, że trzeba było eliminować dotacje skrośne itd., ale tego bez owych mitycznych 800 mln nie szło zrobić. Z przewodniczącym Kogutem przychodziło mi się nieraz potykać, nie jest natomiast możliwe, abym mu ustąpił w kwestii struktury spółek, bo gdy dokonywano podziałów, nie ja byłem od tego. Niektóre rozwiązania uważałem za wadliwe, ale kamieniem łatwo w ich autorów nie rzucam, bo nie wiem, na ile mnie udałoby się dojść do lepszych rozwiązań. Nie ustąpię też z tezy, że warunki sprzedaży spółek i nieruchomości były lepsze w latach 2001-2006 niż teraz. Pełniąc funkcje w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju, byłem do dyspozycji ministrów oraz PKP, aby ewentualnie wesprzeć procesy zmian, gdyby tego potrzebowali, interweniowałem, gdy mnie o to proszono, nawet skutecznie, ale inicjatywa należała jednak do rządu i PKP SA.

Najciekawszy jest fragment o górnictwie – wynika zeń, że mam znaczący udział w rozdaniu górnictwu 48 mld zł. Wygląda na to, że Pan Jacek chce mi załatwić u górników prawo noszenia szpady (przysługuje wyższym stopniom), a co najmniej orkiestrę górniczą na pogrzebie, o czym w wieku przedemerytalnym może i warto myśleć. Niestety w górnictwie mają inny pogląd na mój temat i wątpię, aby felieton zmienił utrwalone i raczej prawdziwe przekonanie, że byłem autorem wycofywania dotacji do wydobycia węgla i urynkawiania ceny oraz warunków działania górnictwa. Rzecz w tym, że gdy zostałem ministrem przemysłu w 1989 r. dotacja do górnictwa była bodaj największą pozycją budżetu i dalece różniła się od zera, czyli wielkości dotacji do przewozów kolejowych (poza refundacją ulg) w 1998 r.

Co do zastąpienia kogokolwiek w dziele pociągania za sznurki (zamiast molochów), to wbrew sugestii Pana Jacka nie mam na to ochoty. Natomiast znowu – bo nie po raz pierwszy – w kręgach czy to rządowych, czy to zbliżonych do polityki, spotykam się z następującym ciągiem myślowym: skoro facet coś pisze lub mówi nie po naszej myśli, to znaczy chce posady (chce rządzić, pociągać itd.) i jak to się potocznie mówi – „dymi”. Wypowiedź krytyczna jest traktowana jako aplikacja do służby państwowej. Nie ma na co narzekać, w końcu kiedyś było odwrotnie – był to powód utraty posady. Jednak ludziom naprawdę zdarza się wypowiadać poglądy po prostu w celu ich upowszechnienia i przekonywania innych. Gdybym chciał posady – bez wstydu bym o nią poprosił, nie jestem aż tak nieśmiały, nie wstydziłbym się. Na razie zakładam dotrwanie do emerytury bez starań o posadę w rządzie lub sektorze publicznym. Gdybym zmienił zdanie, nie omieszkam dać znać.

Profesor Paprocki pisze prawdę tak bezpośrednio, że nawet starego liberała, jakim jestem, ciarki przechodzą. Dobrze jednak, że wreszcie ktoś odniósł się do „Tirów na torach” i przypomniał ekonomię. Warto dodać jedno – ekologiczne walory kolei mają miejsce wtedy, gdy lokomotywa ciągnie odpowiednio duży ładunek, a pociąg pasażerski jest jako tako wypełniony pasażerami. W przeciwnym razie i zużycie energii i emisja zanieczyszczeń jest większa niż w transporcie samochodowym. Jednak co do jednego nie uwierzę bez rachunku – czy aby na pewno rozprowadzenie po kraju wyładowanych w portach kontenerów przy pomocy kolei, a potem samochodów, przy założeniu poprawnej wyceny dostępu dla infrastruktury, jest droższe niż jazda drogami ponad 500 km z każdym kontenerem z osobna?

źródło: Tadeusz Syryjczyk, Rynek Kolejowy
Pirat - 22-12-2010, 04:30
Temat postu:
Prezydent podpisał nowelizację ustawy o komercjalizacji PKP

Prezydent Bronisław Komorowski podpisał wczoraj (20 grudnia) ustawę o z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz niektórych innych ustaw.

Ustawa z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz niektórych innych ustaw, stanowi w założeniu Wnioskodawcy projektu realizację założeń przewidzianych w "Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013".

Zaproponowane w noweli zmiany podzielić można na dwa podstawowe bloki:

* po pierwsze, uregulowano zasady przekazywania należących do PKP SA nieruchomości zabudowanych dworcami kolejowymi, jednostkom samorządu terytorialnego,
* po drugie, wprowadzono możliwość spłaty zobowiązań podatkowych PKP SA wobec Skarbu Państwa z tytułu podatku dochodowego od osób prawnych oraz podatku od towarów i usług, za pomocą akcji spółki "PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna" – PLK SA.

W myśl art. 18d dodawanego do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe", PKP SA, na wniosek jednostki samorządu terytorialnego i za zgodą ministra właściwego do spraw transportu, może przenieść na nią w drodze umowy prawo własności albo prawo użytkowania wieczystego nieruchomości wraz z usytuowanymi na niej budynkami dworców kolejowych w granicach niezbędnych do prawidłowego z nich korzystania. Wniosek o przeniesienie prawa własności lub użytkowania wieczystego nieruchomości zawierać musi oświadczenie właściwych organów jednostki samorządu terytorialnego o przyjęciu zobowiązania tej jednostki do wykonania, w określonym terminie, przebudowy lub remontu dworca kolejowego oraz zapewnienia spółkom prowadzącym działalność w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich możliwości i warunków obsługi przewozu osób, w szczególności pomieszczeń poczekalni, kas biletowych i parkingów, a także pomieszczeń dla urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego i ich obsługi.

W noweli zaproponowano, aby jednostki samorządu terytorialnego będące wierzycielami PKP SA z tytułu podatku od nieruchomości, przejmowały wskazane w ustawie prawa do gruntów zabudowanych dworcami kolejowymi, w zamian za wygaśnięcie zobowiązania podatkowego.

W myśl art. 18d ust. 5, jeżeli stroną umowy o przeniesienie prawa do nieruchomości będzie gmina, zobowiązania PKP SA z tytułu podatku od nieruchomości wobec niej wraz z odsetkami za zwłokę lub opłatą prolongacyjną wygasną z dniem zawarcia umowy, do wysokości nieprzekraczającej wartości rynkowej prawa własności albo użytkowania wieczystego nieruchomości. Z wygaśnięciem zobowiązań podatkowych PKP SA wobec gminy, wygasną roszczenia PKP SA o zapłatę ceny w tej samej wysokości.

Jeżeli stroną umowy o przeniesienie prawa do nieruchomości będzie jednostka samorządu terytorialnego inna niż gmina, będzie się ona mogła zobowiązać wobec PKP SA, że zamiast zapłaty całości lub części ceny, przekaże właściwej gminie środki w wysokości równej zobowiązaniom PKP SA wobec tej gminy z tytułu podatku od nieruchomości wraz z odsetkami za zwłokę lub opłatą prolongacyjną, jednak nie większej niż wartość rynkowa prawa własności albo użytkowania wieczystego nieruchomości. Zobowiązania PKP SA wobec gminy z tytułu podatku od nieruchomości wygasną do wysokości przekazanych środków (art. 18d ust. 6 i 7).

Zgodnie z art. 24b dodawanym do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe", zobowiązania PKP SA z tytułu podatku dochodowego od osób prawnych, powstałe w rozliczeniu za lata 2011 – 2015, zostaną uregulowane w drodze przeniesienia własności akcji PLK SA na rzecz Skarbu Państwa. Warunki spłaty zobowiązań podatkowych PKP za pomocą akcji PLK SA określają art. 24b ust. 2 i 4 oraz art. 24d.

Aby uniknąć dodatkowych kosztów oraz przyspieszyć proces restrukturyzacji spółek kolejowych, w art. 24c zaproponowano, aby także zobowiązania podatkowe PKP SA z tytułu
podatku od towarów i usług powstałe w wyniku wykonywania przez PKP ustawowych zadań,
były spłacane poprzez nabycie przez Skarb Państwa akcji PLK SA.

Ponadto, na podstawie art. 33ba, zamianie na akcje PLK SA będą podlegały również wierzytelności Skarbu Państwa wobec PKP SA z tytułu wykonania umów gwarancji. W art. 2 i 3 noweli zaproponowano zmianę w ustawie o Funduszu Kolejowym. Art. 4 ustawy z dnia 20 maja 2010 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" stanowi, że latach 2011-2015, w przypadku niedoboru środków na rachunku Funduszu Kolejowego niezbędnych do sfinansowania kosztów nabycia przez Skarb Państwa akcji PLK SA, Bank Gospodarstwa Krajowego może finansować ich realizację ze środków własnych. Praktyczne zastosowanie tego przepisu było niemożliwe, ponieważ nie wskazano w nim, z jakiego źródła pochodzić mają środki na spłatę pożyczek. Art. 2 i art. 3 zmierzają do usunięcia tej luki prawnej.

źródło: Rynek Kolejowy
mikiyee - 25-12-2010, 12:22
Temat postu:
W sumie nie wiedziałem gdzie zapytać, niech będzie w tym wątku.

Jak sądzicie ile warte obecnie są Przewozy Regionalne, uwzględniając dług, cały tabor, zaplecza. Szacunkowo, mniej więcej??
Damian Łódź - 25-12-2010, 12:29
Temat postu:
mikiyee, w $ to nie wiem,ale PR posiada mnostwo taboru - może się ktoś zdziwić ale są w ilostanie np. Bc,WRb. Także tabor jest. Zaplecz tez jest bardzo duzo,wg mnie za duzo.A dług? Wiadome długi to są te wobec PLK,ale wierzycieli jest więcej.
mikiyee - 25-12-2010, 12:34
Temat postu:
Właśnie szukałem jakiegoś zestawienia, przekopię sie przez zestawienai roczne, może coś znajdę. Taboru rzeczywiście sporo, długów też - dlatego podkreśliłem. Pytam głównie dlatego, że znalazłem informacje, co prawda, dziennikarską, że PR mają więcej długu niż warty jest ich majątek.

Zaplecza przekazane przez PKP warte są 270mln złotych. Choć przy przekazywaniu PKP zapewne zawyżyła ich wartość.

Raport roczny PKP PR za 2008 rok mówi o ilości taboru, pewnie cześć już zezłomowana:

Wagony:
klasa 1  klasa 2  piętrowe  pozostałe  Suma
193  512  325  46  1 076 

Wyszczególnienie 
EN 57 EN 71 ED 72 ED 73 EN 61 
810  36  21  1  1 

Lokomotywy: 136 szt
Szynobusy: 12szt


Co do postu niżej:

Może dla PR na tą własnie linię. Zmartwie Cię, około 160 z nich to Bdhpumn lub Bmnopux. Reszta to Bip'y. Zresztą wagoniki piętrowe nich zostaną w PR.

W ogóle na tej podstawie widać jak bardzo nasrane w głowach mieli ludzie przeprowadzający reformę kolei. Zostawić 1000wagonów i żadnej lokomotywy elektrycznej.
xzielak - 25-12-2010, 17:00
Temat postu: Minister poszuka winnych po kolei
- W Polsce, niestety, jest taka praktyka, że to duże państwowe spółki kierują ministerstwami, a nie ministerstwa nimi - mówi "Gazecie" Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu

Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy 12 grudnia na kolei zapanował chaos potęgowany przez zimę. Na wielu dworcach nie było nowego rozkładu, brakowało informacji o numerach peronów, z których odjeżdżają pociągi, nie było informacji o opóźnieniach. Przez tydzień od 12 do 19 grudnia spóźniła się ponad jedna trzecia z 30,5 tys. uruchomionych wtedy pociągów. Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, przypłacił to utratą stanowiska. Zastąpi go Andrzej Massel, dotychczasowy wicedyrektor w Instytucie Kolejnictwa. Minister Cezary Grabarczyk stawia mu jasny cel: ma zacząć pracę od znalezienia w PKP osób winnych bałaganu na kolei.

O sytuację na kolei i szansę Andrzeja Massela na jej poprawę spytaliśmy Tadeusza Syryjczyka, byłego ministra transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, obecnie eksperta w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Leszek Baj: Po zmianie rozkładu jazdy, gdy na dworcach i w pociągach zapanował chaos, wszyscy zainteresowali się kolejami. Politycy zaczęli głośno mówić, że 10 lat temu dzielenie PKP na wiele wyspecjalizowanych spółek było błędem. Pan był wtedy ministrem transportu...

Tadeusz Syryjczyk: Oddzielenie infrastruktury kolejowej od przewoźników było dobrą decyzją. I tak tego wymaga prawo unijne, tak też jest w innych krajach. Trafne moim zdaniem było też wydzielenie takich spółek jak PKP Cargo, PKP InterCity czy - wtedy - PKP Przewozy Regionalne, a także dopuszczenie nowych przewoźników.

Liczba spółek nie jest problemem?

- Problemem jest kultura współpracy między nimi. Weźmy na przykład Warszawę. W stolicy jest kilku przewoźników kolejowych obsługujących ruch lokalny w aglomeracji - Koleje Mazowieckie, SKM, WKD, a także - w mniejszym zakresie - Przewozy Regionalne. I w aglomeracji warszawskiej możliwa jest jazda na jeden bilet komunikacji miejskiej koleją, metrem, tramwajem czy autobusem. Tymczasem nawet gdy Przewozy i InterCity były razem pod parasolem PKP, nie można było ustalić rozsądnego systemu wzajemnego uznawania biletów.

Skąd wzięły się problemy kolei?

- Jeśli porównamy nakłady na kolej w krajach Unii Europejskiej, to nasze koleje są jednymi z najtańszych dla kieszeni podatnika - mam na myśli dopłatę do kilometra linii czy do przewozów. Latami następowała dekapitalizacja infrastruktury kolejowej i taboru w Polsce. Obecnie na wielu liniach kolejowych dopuszczalna prędkość jest niższa niż 40-50 lat temu, a w zeszłorocznym rozkładzie pociąg EuroCity z Krakowa do Wiednia pokonywał ten dystans w tym samym czasie co pociąg pospieszny jadący tą samą trasą w 1906 roku.

Czyli chodzi o pieniądze?

- Nie tylko. W ostatnich latach, po reformie w 2000 roku, problemem było to, że spółka matka w Grupie PKP - PKP SA - nie wyposażała odpowiednio szybko innych spółek w majątek niezbędny do ich działalności.

W 2008 roku powstał drugi kłopot. Przewozy Regionalne oddłużono i przekazano w ręce marszałków, ale ze spółki zabrano lokomotywy, wagony i przewozy międzywojewódzkie. Oddano je do PKP InterCity - spółki, która wcześniej wykonywała przewozy komercyjne, przynosiła zyski. To rozmyło markę InterCity, u przewoźnika pojawiły się pociągi o niskim standardzie. Takie działania zaszkodziły obu przewoźnikom, którzy wpadli w kłopoty finansowe. Przewozy Regionalne uruchomiły wtedy tanie pociągi InterRegio, aby poprawić swoją sytuację. Ministerstwo i PKP próbowały zablokować tę konkurencję.

Pojawiają się sygnały, że znowu trzeba by połączyć wszystko, utworzyć silną polską kolej...

- Ludzie wierzą, że jeśli tak się zrobi, to rozwiąże się wszystkie problemy kolei. Ale to nieprawda. W dużym organizmie zarządzanie nie jest łatwiejsze. Często się zdarza, że jeżeli ktoś wypracuje zyski, to idą one na subwencję dla deficytowej działalności. Tak więc sektory rozwojowe nie mają szans na rozwój, nikomu nie opłaca się czegokolwiek ulepszać.

Tak było przed 2000 rokiem i nie sądzę, aby ktoś chciał do tego wrócić. Warto zauważyć, że odkąd zapanowała decentralizacja i konkurencja, z Warszawy do Krakowa można pojechać pociągiem za zaledwie 40 zł.

Mamy nowego wiceministra infrastruktury od kolei. Uda mu się coś zmienić?

- Podstawowy problem to przekonanie każdego pracownika kolei, że za pracę płaci mu klient i po trosze podatnik. Tak więc jego praca musi być ukierunkowana na spełnienie oczekiwań pasażera, a nie politycznego układu, w którym wylądował on sam lub jego szef.

Andrzej Massel jest osobą, która zna polską kolej na pamięć. Jest bardzo dobrym fachowcem. Problem polega na tym, czy będzie on miał realny wpływ na działalność spółek PKP. W Polsce, niestety, jest taka praktyka, że to duże spółki państwowe - nie tylko kolejowe - kierują ministerstwami, a nie ministerstwa nimi.

Andrzej Massel już na początku działalności musi rozliczyć w PKP odpowiedzialnych za bałagan...

- W spółkach kolejowych powinni być ludzie, którzy mają pojęcie o kolei, ale jednocześnie wiedzą dużo o zarządzaniu, potrafią się skutecznie komunikować. Przecież problemy z rozkładem jazdy, jakie mieliśmy w ostatnich dniach, wynikają właśnie z problemów z komunikowaniem się pomiędzy spółkami, a także z pasażerami.

Czy wiceminister będzie mógł kształtować politykę personalną w spółkach, zależy od tego, jaką sobie wyrobi pozycję i na co pozwoli mu minister Grabarczyk. Sytuacja, w której ludzie w radach nadzorczych i zarządach mają lepsze zaplecze polityczne niż wiceminister, czyni jego władzę iluzoryczną i najlepsza wiedza oraz zdolności niewiele pomogą.

Źródło: Gazeta Wyborcza
Pirat - 25-01-2011, 01:04
Temat postu:
Źle się dzieje w Państwie Kolejowym

Koleje państwowe w Polsce do dzisiaj stanowią enklawę na mapie gospodarczej kraju, są państwem w państwie. Rządzą się i funkcjonują według starych, sprawdzonych wzorów i zwyczajów.

Mimo zmiany systemowej ponad 20 lat temu polskie koleje ciągle przypominają nam o minionej epoce. Stanowią też poważny problem gospodarczy, społeczny i polityczny dla rozwoju i konkurencyjności Polski. Problem, z którym nie radzą sobie rządzący. Kolejni kolejowi urzędnicy nikogo nie rozliczają, dostają tylko i akceptują "nowe" strategie - ze zmienionymi datami i szczegółami.

Ignorowanie praw i realiów ekonomicznych przez PKP sprawia, że koszty i ceny są w tym świecie nierealistyczne. To prowadzi do nieracjonalnej alokacji zasobów gospodarczych, braku dyscypliny finansowej, rozmycia odpowiedzialności. Decyzji, szczególnie inwestycyjnych, nie podejmuje się na podstawie rzetelnej kalkulacji ekonomicznej, a raczej w wyniku inżynierskiej potrzeby lub politycznej konieczności.

Fasadowe lub pozorne przemiany utrwalają jedynie relikt socjalizmu, jakim pozostało PKP. Dość powiedzieć, że przez 20 lat przemian z trudem zdołano sprywatyzować jedynie kolejowe apteki. Nadzór właścicielski nad spółkami kolejowymi chciałoby przejąć Ministerstwo Skarbu Państwa, aby poprawić jakość zarządzania. Dotychczas nadzór sprawowało Ministerstwo Infrastruktury. I było to niekończące się pasmo błędnych decyzji, marnotrawstwa szans, wielokrotnego odkładania koniecznych zmian.

Koleje to nie PKP

PKP SA błędnie utożsamiane jest z kolejami w Polsce. Jest to jednak jedynie niewiele już warta marka. PKP od dziesięciu lat nic wartościowego nie produkuje ani nie świadczy usług transportowych. Nie przewozi pasażerów, nie obsługuje spedytorów. To pasożyt żerujący na reszcie sektora kolejowego, rozdęta czapka i przedłużenie kolejowej biurokracji z Ministerstwa Infrastruktury.

PKP SA stworzono w 2000 r., aby zrestrukturyzować spółki kolejowe i sprywatyzować je w ciągu pięciu lat. Na ten cel zaciągnięto dług, który miał być spłacony z dochodów z prywatyzacji i sprzedaży części kolejowych nieruchomości. Tworząc spółki kolejowe, popełniono kardynalny błąd - powstały bez majątku w postaci nieruchomości. Co więcej, w tym modelu biznesowym bez aktywów spółki kolejowe musiały płacić w gotówce wysoki haracz PKP za de facto swój majątek, a wzajemne rozliczenia za usługi dalekie były od przejrzystości i uzasadnienia rynkowego. Już na początku procesu prywatyzacji PKP Jacek Bukowski - jeden z nielicznych znawców i praktyków prywatyzacji w zarządzie PKP - obawiał się oporu miernych menedżerów kolejowych przed konkurencją. Drugim celem zmian było uporządkowanie stanu prawnego zbędnych nieruchomości i ich sprzedaż. Dochody miały pokryć dług i zasilić Fundusz Własności Pracowniczej kolejarzy. Trzecim celem było wydzielenie infrastruktury kolejowej (Polskie Linie Kolejowe SA) i przekazanie tej spółki skarbowi państwa. Żadnego z tych celów nie osiągnęliśmy i przez kilka lat nie osiągniemy, jeśli nic się nie zmieni w funkcjonowaniu PKP.

Najlepszy czas na korzystną prywatyzację spółek i sprzedaż nieruchomości był w latach 2006-07. Wtedy jednak PKP dążyło do odbudowy scentralizowanego państwowego przewoźnika narodowego, a stworzenie podatkowej Grupy PKP miało umożliwić płacenie niższych podatków, a nawet ich niepłacenie. Oba cele były utopijne, ale zdołały zahamować przekształcenia. W rezultacie dzisiejsza sytuacja kolei niewiele się różni od tej 10 lat temu, a nawet od tej 20 lat temu. Nieefektywna struktura majątkowa i finansowa spółek kolejowych powodowała, że staczały się one po równi pochyłej. Z mojej kalkulacji, przekazanej na przełomie 2006 i 2007 r. ówczesnemu ministrowi infrastruktury Jerzemu Polaczkowi, wynika, że np. PKP Cargo traciło w tym czasie na wartości średnio pół miliarda rocznie. To tam po pierwszym półroczu 2008 r. pojawiła się dotkliwa strata w wysokości 84 mln zł, mimo podniesienia cen usług średnio o 15 proc. Światowy kryzys gospodarczy kilka miesięcy później stał się wygodną, choć fałszywą, przykrywką tłumaczącą zapaść finansową PKP Cargo.

Wszyscy spłacamy długi PKP

Lobbyści PKP przekonali jednak rząd i parlament wiosną 2010 r., aby ponadsześciomiliardowy dług PKP spłacić z akcyzy na benzynę - czyli z Funduszu Kolejowego (jego planowana wielkość w 2011 r. to 980 mln zł). Fundusz ten tworzono pięć lat temu, aby głównie sfinansować modernizację, rewitalizację i inwestycje w linie kolejowe. Spłacając dług PKP w ten wątpliwy gospodarczo sposób, utracono prawdopodobnie jedyne znaczące źródło na wkład krajowy prorozwojowych infrastrukturalnych inwestycji kolejowych, współfinansowanych przez Unię Europejską. Polska może stracić co najmniej kilkanaście miliardów złotych, a może i euro. Na czas możemy nie ukończyć znacznie już opóźnionego remontu linii Warszawa - Gdańsk, budowy przystanku Stadion (Narodowy) czy połączenia z lotniskiem na Okęciu. Taki będzie efekt uboczny tej kuriozalnej decyzji. Drugim będzie stępienie motywacji do restrukturyzacji i prywatyzacji spółek kolejowych.

Za spłatę długu PKP skarb państwa w ciągu pięciu lat ma uzyskać akcje PLK. Skarb państwa mógłby uzyskać te akcje od razu nie angażując naszych pieniędzy z akcyzy na benzynie za darmo. Wystarczy podzielić PKP SA.

Ten transfer gotówki i własności w obrębie skarbu państwa jest pozorną operacją finansową, popularnie zwaną kreatywną księgowością, choć może to być też zakamuflowana, niekoniecznie legalna pomoc publiczna dla PKP. W parlamencie tylko senator Stanisław Kogut (PiS) ostrzegał, że jest to marnotrawstwo środków publicznych, gdzie skarb państwa kupuje od siebie, i to drogo, coś, co już posiada. Przypomniał, że pierwotnie planowano transakcje bezgotówkowe, bez kosztów umorzenia akcji.

Nie jest to jedyny przypadek kreatywnej księgowości w PKP. Prawie dwa lata temu tak ustawiono parametry przekazania Przewozów Regionalnych samorządom terytorialnym, że uzyskano gigantyczny, ale papierowy zysk, którym PKP nie omieszkało się chwalić. Ale nie miało pieniędzy na zapłatę podatku dochodowego od tej "wyśmienitej" transakcji, zwróciło się więc do ministra finansów o umorzenie kilkusetmilionowego długu wobec skarbu państwa. Przy okazji zabrano Przewozom Regionalnym pociągi pospieszne i obdarowano nimi PKP InterCity. Obie spółki tylko na tym straciły - był to najlepszy segment w PR, a stał się najgorszym w IC. Obie spółki zaczęły przynosić gigantyczne straty, ostatecznie przerzucane za wiedzą i z pomocą PKP na Polskie Linie Kolejowe.

Ręczne sterowanie zamiast rynku i konkurencji

PKP, nie zajmując się przekształceniami, skupiło się na ręcznym sterowaniu spółkami kolejowymi. Pierwszym celem było manipulowanie wzajemnymi płatnościami, drugim zwalczanie konkurencji na rynku kolejowym. W obu dziedzinach PKP osiągnęło duże sukcesy, nie przejmując się zbytnio przepisami prawa, zarówno krajowego, jak i unijnego. W PKP nie przebiła się myśl, że głównym motorem postępu, sprawności, racjonalizacji kosztów jest konkurencja, która prowadzi do najlepszego zaspokajania potrzeb i oczekiwań klientów, zarówno cenowo, jak i jakościowo.

Pod fasadą systemu spółek prawa handlowego kryje się scentralizowany nakazowo-rozdzielczy układ, w którym funkcjonariusze państwowi i kolejowi realizują swoje cele kosztem społeczeństwa i pracowników. Tępi się kreatywność, profesjonalizm i samodzielność myślenia, a nagradza i ceni posłuszne wykonywanie rozkazów - to pozostałość po czasach, gdy koleje były służbą mundurową. Każdy przejaw konkurencji jest więc zwalczany. Nawet billboard tanich biletów LOT na budynku Dworca Centralnego w tym duchu zaklasyfikowano do chaosu reklamowego, choć - dla kontrastu - na trasie do Okęcia pełno jest reklam InterCity. Jedna zaś z ciekawszych prób stworzenia konkurencji na rynku pasażerskim - powstanie połączeń InterRegio - spotkała się z aktywną i niesprawiedliwą krytyką zarówno PKP, jak i urzędników resortu infrastruktury.

Łatwiej zbudować szybką kolej niż rozkład jazdy

Indolencja organizacyjna i zarządcza PKP wyszła na jaw już zimą na przełomie 2009 i 2010 roku, gdy późno zorganizowana koordynacja prac spółek kolejowych (obfite opady śniegu zdarzyły się w weekend) w walce z oblodzeniem trakcji spowodowała chaos komunikacyjny i niekiedy dobowe opóźnienia pociągów. Zima w tym roku też sparaliżowała PKP.

Nie lepiej idzie PKP z harmonizacją i jednolitą prezentacją rozkładów jazdy różnych przewoźników i organizacją sprzedaży biletów na administrowanych dworcach. Pasażerom trudno się połapać w tym bałaganie informacyjnym, a spółka PKP, od chwili gdy upadł pomysł jej Spółki Biletowej, umywa ręce.

Nie ma woli naprawy i usprawnienia kolei odziedziczonych po PRL, dlatego teraz dla odwrócenia uwagi mamieni jesteśmy mirażem budowy nowych supernowoczesnych kolei - kolei dużych prędkości. Ten kosztowny projekt (przypuszczalnie 25-50 mld zł) chyba nigdy nie ma szans zarobić na siebie. Wrocław nie doczeka się połączenia z Polską centralną, ale może choć Łódź skomunikuje się z Warszawą. Tyle że szybkie koleje na tak krótkim dystansie to kosztowna zabawka. Tym bardziej że rozważany jest głęboki, kosztowny tunel pod Łodzią i równie kosztowny podziemny dworzec w okolicy centrum.

Drugim współczesnym mirażem polskich kolei są inwestycje chińskie. Nadwyżka kapitału i sukcesy kolei w Chinach budzą nadzieje na pomoc w sfinansowaniu kolei polskich. Jednak chińskie przedsiębiorstwa raczej nie zechcą bezinteresownie finansować niesprawnego molocha. Będą chciały zarobić.

Czy na kolejach można zarobić? W USA koleje są opłacalne. Pomimo że wynagrodzenia kolejarzy są tam niemal najwyższe na świecie, to koszt transportu kolejowego jest najniższy, niższy nawet niż w Chinach. Dlaczego? Bo koleje w USA są perfekcyjnie i nowocześnie zarządzane. Wie o tym amerykański guru inwestorów giełdowych Warren Buffett, który w transakcji wartej łącznie 44 mld dol. kupił w listopadzie 2009 r. jednego z największych kolejowych przewoźników towarowych w USA - Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF Railway).

W Polsce koleje też mogłyby przyczyniać się do wzrostu gospodarczego i poprawy konkurencyjności kraju. Ale najpierw muszą się głęboko zmienić.

Bogdan Szafrański, były członek zarządu ds. finansowych Polskich Linii Kolejowych

źródło: Gazeta Wyborcza
szkodnik - 25-01-2011, 12:38
Temat postu:
Kolej powinna być jednym organizmem, to coś jakby "krwiobieg" kraju, ale nasi włodarze chyba o tym zapomnieli Rozpacz i straszno i smutno
pospieszny - 06-02-2011, 20:46
Temat postu:
Kary dla kolejowych decydentów to jak aspiryna na raka !

Doraźne kary za totalny chaos na kolei jako recepta na poprawę jej funkcjonowania przypominają leczenie raka aspiryną lub zawracanie Wisły kijem.

Kary finansowe, a nawet dymisje osób odpowiedzialnych za ten bałagan, niczego nie zmienią, najwyżej na jakiś czas uciszą media, które odezwą się ponownie już niedługo z okazji kolejnego skandalu związanego z pogodą, zmianą rozkładu czy też szczytem przewozowym, na który kolej nie będzie, jak zwykle, przygotowana.

Wiele z tych problemów miałoby znacznie mniejszą skalę, gdyby polska kolej była inaczej zorganizowana i gdyby w zarządzaniu nią częściej wykorzystywano logikę, zdrowy rozsądek i najbardziej elementarne zasady marketingu.

Prawdziwych przyczyn kłopotów naszych kolei trzeba szukać w roku 2000, kiedy to uchwalono ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe i wyodrębniono szereg spółek o niezbyt ostro wyodrębnionych zakresach kompetencyjnych. Miało to spowodować powstanie autentycznej konkurencji na naszych torach, a w praktyce spowodowało narastający bałagan, którego apogeum, mam nadzieję, przeżywamy obecnie.

Konkurencja kolei szkodzi?

Na świecie znane są różne sposoby zarządzania kolejami pasażerskimi. Wymowne jednak jest to, że w krajach, w których kolej działa najlepiej, jest ona tak naprawdę państwowa, a konkurencja może jedynie stawać do przetargu na obsługę poszczególnych linii. Tak jest w Niemczech, we Francji, we Włoszech czy w Czechach. Wszędzie tam zdecydowanie dominującą rolę mają narodowi przewoźnicy, obsługujący większość połączeń pasażerskich, szczególnie dalekobieżnych. Wszyscy są z tego zadowoleni i korzystają z transportu kolejowego znacznie częściej niż Polacy. Czterokrotnie mniejsze od Polski Czechy w ciągu doby uruchamiają więcej pociągów niż my. Najbardziej na swoje pociągi narzekają natomiast Brytyjczycy, którzy mają kolej prywatną, podzieloną na małe spółeczki.

W Polsce konkurencja między spółkami zajmującymi się przewozami pasażerskimi przybiera postać wojny polsko-polskiej, bez liczenia się z kosztami, byleby tylko dokopać konkurentowi. Proces ten nasilił się po przekazaniu pociągów pospiesznych z Przewozów Regionalnych do InterCity. Wówczas ta pierwsza firma, korzystając z zasad wolnej konkurencji, wprowadziła pociągi InterRegio, co z kolei skłoniło InterCity do zwiększenia liczby pociągów pospiesznych (nazywanych nie wiadomo dlaczego Tanimi Liniami Kolejowymi). Takie postępowanie spowodowało np. w ciągu 2009 roku dwukrotny wzrost liczby połączeń w ciągu dnia między Krakowem a Wrocławiem, mimo że nie wydarzyło się nic, co uzasadniałoby taki krok. Nic więc dziwnego, że pociągi stawały się coraz krótsze, gdyż pasażerów nie przybywało (bo niby skąd?) i szybko zarówno InterCity, jak i Przewozy Regionalne ograniczyły oferty.

Drastycznym przykładem konkurencji polsko-polskiej jest np. uruchamianie przez różnych przewoźników pociągów jadących tuż po sobie na tej samej trasie. Jaką bowiem efektywnością ekonomiczną można wytłumaczyć to, że z Wrocławia do Przemyśla o godzinie 9.02 wyrusza pociąg InterRegio, a równe 20 minut później pociąg TLK? I tak jadą jeden za drugim przez 510 km, a każdy składa się najwyżej z pięciu wagonów. Można oczywiście naiwnie twierdzić, że jest to przejaw konkurencji, tyle tylko że zarówno PKP InterCity, jak i Przewozy Regionalne wyciągają ręce po publiczne dotacje: pierwsza spółka otrzymuje pieniądze z budżetu centralnego, a druga od samorządów.

Nikt nie policzył dotąd, ile kosztuje utrzymanie licznych spółek kolejowych, ich zarządów i skomplikowanych systemów wzajemnych rozliczeń. Relacje między spółkami są niezrozumiałe dla przeciętnego człowieka. Gdyby funkcjonowała jedna spółka, w przypadku awarii lokomotywy na trasie pasażerowie mogliby przesiąść się do kolejnego pociągu jadącego tą samą linią lub poczekać na podesłanie najbliższej wolnej lokomotywy. W obecnych realiach wymaga to szczegółowych uzgodnień na najwyższym szczeblu decyzyjnym. Niedawno spotkała mnie taka sytuacja pod Gliwicami, a na uwagę skierowaną do konduktora, że na sąsiednich torach stoi kilka wolnych lokomotyw, usłyszeliśmy autentyczne oburzenie: "Chyba państwo żartujecie, to są lokomotywy innej spółki!".

Kalejdoskop z rozkładami, biletami

Kolejnym fundamentalnym problemem polskich kolei jest niestabilność oferty. Rozkłady jazdy w Polsce są zmieniane niemal co chwilę, często bez uzasadnionej przyczyny, a przecież jest to rodzaj umowy z pasażerami, której należy przestrzegać. Tak przynajmniej jest we wszystkich krajach, w których kolej się rozwija, a nie zwija.

U nas już nawet nie mówi się o rocznym okresie obowiązywania rozkładu jazdy, tylko o terminach "korekt", średnio co dwa miesiące.

W Niemczech dba się nawet o to, aby bez wyraźnej konieczności nie zmieniać przez dziesięciolecia nazw pociągów dalekobieżnych, bo to zwiększa liczbę podróżnych. A u nas? W jednym rozkładzie pociąg ekspresowy "Stoczniowiec" może jeździć w relacji Kołobrzeg - Bielsko-Biała, aby w kolejnym zmienić relację na Gdynia - Kraków, a po roku pojawić się na trasie Gdynia - Katowice. PKP InterCity zresztą zupełnie lekceważą znaczenie nazw, co było widać, gdy przekształcano pociągi pospieszne w pociągi Tanich Linii Kolejowych, rezygnując równocześnie z ich nazw, często bardzo mocno utrwalonych w świadomości podróżnych, którzy jednoznacznie kojarzyli nazwy: Ślązak, Sudety, Gryf czy Kujawiak. Nazwy te ochoczo przejęły Przewozy Regionalne, choć w sumie wyszedł z tego zwykły "misz-masz".

Każdy rodzaj pociągu, a tym bardziej każda spółka kolejowa ma własny system biletowy, stworzony według odrębnej koncepcji. Spójrzmy na sytuację przeciętnego pasażera w Polsce i w Czechach, który chce dojechać do stolicy oddalonej o kilkadziesiąt kilometrów. W czeskim Kolinie wystarczy poprosić w kasie o zwykły bilet do Pragi Hlavni Nadrażi, wyjść na peron i wsiąść do pociągu "byle jakiego", o nic innego nie dbając. Ten sam bilet jest bowiem ważny w pociągu osobowym, pospiesznym, Inter- i EuroCity!

A Polak usiłujący dojechać ze Skierniewic do Warszawy? Musi pamiętać, aby kupić bilet na konkretny pociąg, bo na tej trasie mamy pociągi trzech przewoźników! Spóźnienie się na pociąg, na który ma się bilet, skutkuje koniecznością zwrócenia go w kasie (z potrąceniem 10 proc.) i ponownego zakupu biletu na inny pociąg.

Większość podróżujących kolejami w Polsce odczuła ostatnio perturbacje związane z coroczną zmianą rozkładu i zimą. Nowy rozkład jazdy w wersji wstępnej u naszych południowych sąsiadów był upubliczniony już w lecie, a na stronach kolei niemieckich od początku listopada można było zapoznać się z nowym rozkładem dla całej Europy z wyłączeniem Polski. U nas wstępne propozycje były podane znacznie później, i to w niespotykanym nigdzie indziej układzie. Trzeba było bowiem oddzielnie szukać połączeń na stronie każdego z przewoźników, tak jakby kolejowi decydenci nie wiedzieli, że większość podróżnych chce się po prostu przemieścić z punktu A do punktu B, a nie pojechać pociągiem konkretnej spółki. Nowy rozkład jazdy pojawił się dopiero kilka dni przed wejściem w życie, czyli przed dniem 12 grudnia.

PKP - katastrofa PR

Fatalnie wygląda zarządzanie wizerunkiem na polskich kolejach. Wystarczyło, że w niedawnej debacie sejmowej o problemach polskich kolei poseł Wiesław Szczepański dosłownie cytował fragmenty tekstów ze stron internetowych naszych przewoźników, by do łez rozbawić większość posłów. Do tego stopnia przypominało to język propagandy znany Polakom choćby z filmów Barei! A przecież twórcami tekstów zamieszczanych na oficjalnych portalach kolejowych nie są "przypadkowi" kolejarze, ale wykwalifikowani piarowcy.

Podobnie można oceniać wiele wypowiedzi różnych rzeczników i innych osób upoważnionych do kontaktów z mediami. Podczas poprzedniej zimy rzecznicy spółek kolejowych byli autorami takich herezji wizerunkowych, jak stwierdzenie, że lepszy jest brak informacji niż informacja nieprawdziwa lub też że sama kolej nie wie, gdzie obecnie znajdują się pociągi, bo zepsuł się komputer dyspozytora. Ten ostatni bon mot był odpowiedzią na pytanie osób zatroskanych o swoich bliskich, którzy utkwili na wiele godzin w pociągach, które nie mogły dalej jechać ze względu na zaspy lub oblodzenie trakcji, i wszedł już do klasyki błędów PR.

Problemu by w ogóle nie było, gdyby nasza kolej zastosowała rozwiązanie, które od kilku już lat stosują Czesi. Mają mianowicie stronę internetową, na której jest mapa Czech i zaznaczone trójkącikami wszystkie pociągi pasażerskie, które w danym momencie są w ruchu. Po kliknięciu w dany trójkącik pojawia się szczegółowy rozkład z dokładnymi statystykami spóźnień w ostatnim czasie. Na tej podstawie można w każdej chwili ustalić, gdzie znajduje się interesujący nas pociąg i wyrobić sobie opinię na temat jego punktualności.

Brak rzetelnych informacji na dworcach, ciągłe zmiany peronów i nieaktualne, ale wiszące w gablotach rozkłady jazdy to codzienność dla osób oczekujących na pociągi. Kto inny odpowiada np. za informację drukowaną, kto inny za elektroniczną, dlatego też zdarza się, że inne informacje widnieją na tablicach elektronicznych, a inne na plakatach. I po raz kolejny należy powtórzyć, że problem by nie istniał, gdyby nie było nadmiaru kolejowych spółek.

Pasażer polskich kolei nie może nawet liczyć na spójny sposób informowania o pociągach przez megafony. We wspomnianych już wielokrotnie Czechach na każdym dworcu usłyszymy komunikaty wygłaszane według dokładnie tego samego schematu, a w niektórych krajach ujednolica się nawet sygnały dźwiękowe. U nas jest wolnoamerykanka i o tym, że pociąg odjedzie, możemy usłyszeć tuż przed odjazdem, ale równie dobrze i kilkanaście minut wcześniej, a w Poznaniu Głównym nawet sporo minut przed jego pojawieniem się na peronie.

Wypada przyznać, że polskie koleje funkcjonują w trudnych warunkach. Po roku 1989 nie było ani jednej ekipy rządzącej, która chciałaby priorytetowo potraktować jej problemy. Jednak wielu z nich można by uniknąć, gdyby inna była organizacja i zarządzanie polskimi kolejami. Doraźne kary bez zmian systemowych spowodują tylko dalszą eskalację problemów niespotykanych w tej skali w innych krajach.

*Paweł Waniowski - Uniwersytet Ekonomiczny, Instytut Marketingu

Źródło: Gazeta Wyborcza
Pirat - 26-04-2011, 00:29
Temat postu:
We wrześniu tego roku minie już 11 lat od chwili, gdy w roku jubileuszowym, tj. 8 września 2000 roku, weszła w życie Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Ustawa, która miała uzdrowić PKP, a jak jest – wszyscy widzimy.

Czytaj dalej:
http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=316284

źródło: Wolna Droga
Pirat - 24-06-2011, 23:01
Temat postu:
10 czerwca 2011 r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Marszałek Sejmu skierował ten tekst do Senatu, przewidywane jest jej rozpatrzenie na 80. posiedzeniu 6 i 7 lipca 2011 r. Nowelizacja ustawy komercjalizacyjnej polega na wprowadzeniu nowych trzech ustępów w artykule 6 oraz na dodaniu przepisów przejściowych określających tryb dojścia do rezultatów, postulowanych w nowym brzmieniu art. 6.

Celem ustawy jest wprowadzenie zakazu odnoszącego się do członków Zarządu i Rady Nadzorczej PKP PLK SA oraz pracowników tej spółki, kierowników w komórkach organizacyjnych powołanych do przydzielania tras pociągów lub pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, a także ich zastępców.

Czytaj dalej:
http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=316432

źródło: Wolna Droga
Pirat - 07-07-2011, 15:19
Temat postu:
Senat przeciwko łączeniu stanowisk na kolei

Senat przyjął dziś bez poprawek projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe zakazującej członkom zarządu i rady nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych równoczesnej pracy w PKP SA oraz u przewoźników kolejowych – informuje PAP.

Jak podaje PAP, senacka komisja gospodarki narodowej wnosiła o przyjęcie tej nowelizacji bez poprawek. 52 senatorów głosowało za, natomiast 38 było przeciw.

Zgodnie z projektem nowelizacji, członkowie zarządu i rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych SA oraz pracownicy tej spółki (zajmujący określone stanowiska i ich zastępcy) nie będą mogli pełnić funkcji w organach i świadczyć pracy w PKP SA i spółkach od niej zależnych oraz u przewoźników kolejowych. Zakaz ten ma obowiązywać również przez 24 miesiące od zakończenia pełnienia funkcji przez członków zarządu i rady nadzorczej PLK SA lub ustania zatrudnienia pracowników tej spółki.

W nowelizacji wprowadzono zapis, że członkowie zarządu PLK SA będą powoływani przez radę nadzorczą tej spółki, po przeprowadzeniu postępowania kwalifikacyjnego. Założono, że walne zgromadzenie PLK SA uchwali zmiany statutu spółki, aby dostosować go do wymagań ustawy.

- W tej ustawie chodzi głównie o to, żeby oddzielić powiązania korporacyjne pomiędzy PKP SA a PKP PLK, tak aby PLK z jednej strony nie podległa nadmiernemu nadzorowi właścicielskiemu ze strony PKP SA, które jest jednocześnie właścicielem przewoźników funkcjonujących na rynku. Z drugiej strony nasi pracownicy nie powinni być powiązani z przewoźnikami w taki sposób, żeby na przykład, któryś z nich wchodził w skład rady nadzorczej któregoś z nich - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe.

- W zasadzie akurat ta zmiana ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” dla nas jako zarządu jakichś bezpośrednich skutków mieć nie będzie, ponieważ członkowie zarządu nadzorują spółki które wyłącznie nam podlegają. Są to spółki utrzymaniowe - wyjaśnił szef firmy zarządzającej narodową siecią infrastruktury.

źródło: PAP/Rynek Kolejowy
Pirat - 06-12-2011, 18:58
Temat postu:
Kowalczyk: PKP PLK utworzono niepotrzebne, infrastruktura do Skarbu Państwa

- Chciałbym polemizować z pomysłem, że likwidacja PKP SA to bardzo ważna sprawa dla kolei i z tego tytułu będą jakieś korzyści. Na takim, a nie innym usytuowaniu PKP zaciążyła sprawa niepotrzebnie utworzonych PKP PLK - uważa Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej w KIG.

- Można było spełnić wymogi UE, tworząc wyłącznie spółki przewozowe, a infrastrukturę kolejową pozostawiając w PKP. Byłby to więc zarządca infrastruktury mający swój cel i misję. Stało się jednak inaczej, do spółki PKP PLK postanowiono zaaportować infrastrukturę. Mija 10 lat, a do tego wciąż nie doszło - stwierdził Kowalczyk, który wziął udział w konferencji "PKP LHS: znaczący podmiot w sektorze transportu w regionie południowo-wschodniej Polski"

- Najważniejszą rzeczą jest zmiana statusu własności infrastruktury kolejowej w Polsce. Całą ją należy przenieść na bezpośrednią własność państwa i samorządów terytorialnych. To niejako przymusi państwo do finansowania rozwoju i utrzymania infrastruktury. Jeśli taka decyzja zapadnie, a dla jej podjęcia potrzebna jest nowa ustawa, to dopiero możemy wrócić do takich podmiotów jak PKP SA czy PKP PLK - podkreślił przedstawiciel Krajowej Izby Gospodarczej.

- Najprostszą metodą przeniesienia byłoby rozwiązanie spółek PKP SA i PKP PLK. Wówczas infrastruktura przechodzi automatycznie na własność Skarbu Państwa. Dopiero wtedy można by było stworzyć prawdziwego zarządcę - zaznaczył Józef Marek Kowalczyk. - Jestem za likwidacją nie za 7 lat, ale w ciągu roku - podkreślił.

źródło: Rynek Infrastruktury
Pirat - 08-12-2011, 13:58
Temat postu:
Olczyk: Co po likwidacji PKP SA?

- Kolejowa ustawa restrukturyzacyjna zrobiła dużo dobrego, ale wiele rzeczy nie rozwiązała. Była tworzona w momencie, gdy rósł deficyt budżetowy i długi kolejowe należało "pozamiatać pod dywan". Stworzono spółkę matkę, której je przypisano. Pozwolono jednak PKP zadłużać się dalej, przy gwarancjach Skarbu Państwa. To wywołało paraliż aportowy - uważa Paweł Olczyk, członek zarządu PKP SA.

- Do 2009 r. Przewozy Regionalne czerpały z wewnątrz naszych spółek. Był moment, że były winne im 2,7 mld zł. Usamorządowienie sprawiło, że ten dług został zniwelowany. Z tego punktu widzenia usamorządowienie było sukcesem, bo PR nie zadłużają się w spółkach Grupy PKP. Oczywiście, skutkiem ubocznym jest to, że Przewozy Regionalne mają 16 właścicieli, którzy nie mogą się ze sobą dogadać - stwierdził Olczyk podczas konferencji "PKP LHS: Znaczący podmiot w sektorze transportu w regionie południowo-wschodniej Polski".

- To, że PKP SA będzie zlikwidowane, jest zapisane w ustawie. Przychodząc do pracy w tym podmiocie, wiedziałem, że to się kiedyś skończy - podkreślił.

- Zawsze sobie zadaję pytanie, co dalej? Bo jeżeli ma być zlikwidowane PKP SA, to trzeba określić, czyją własnością będzie PKP LHS? Skarbu Państwa? Być może on będzie lepszym właścicielem, nie będzie pobierał dywidendy itd. Doświadczenia są jednak inne. Będzie dokładnie tak samo, a być może i gorzej. Radziłbym się zastanowić nad tym, jak zmienić status spółki tak, aby mogła ona współzawodniczyć z ewentualną konkurencją – jaką być może będzie linia, którą chcą zbudować Rosjanie do Wiednia - zaznaczył Paweł Olczyk.

źródło: Rynek Infrastruktury
pospieszny - 17-03-2012, 19:23
Temat postu:
Podział polskiej kolei na spółki poszedł zbyt daleko, a relacje między przedsiębiorstwami mogą utrudniać sprawne prowadzenie inwestycji - uważa wiceminister transportu Andrzej Massel. Zaznaczył jednak, że powrót do stanu sprzed podziału jest niemożliwy.

Reforma z 2000 r., gdy podzielono państwowego monopolistę PKP na szereg spółek, była wzorowana na rozwiązaniach z innych krajów europejskich. Chodziło o to, by wydzielić ze struktur przedsiębiorstwa państwowego PKP infrastrukturę kolejową, która tak jak drogi miała być własnością państwa. Z pozostałych zasobów PKP miały powstać spółki przewozowe, podlegające regułom gry rynkowej. Wszystkie spółki miały być wyposażone w majątek potrzebny do prowadzenia działalności, a później sprywatyzowane. Dziś, ponad dekadę od tych zmian, spółki wciąż nie otrzymały całego niezbędnego majątku. Efekt jest taki, że często muszą dzierżawić go albo wynajmować od siebie nawzajem.

"Podziału kolei podczas reformy z 2000 r. nie można ocenić jako sukces. Prawdopodobnie poszło to za daleko. Nadmierne rozdrobnienie stało się dysfunkcjonalne" - ocenił Massel w rozmowie z PAP. "Ale z całą pewnością nie ma już powrotu do jednego państwowego molocha. Pewnych zmian własnościowych nie da już się odkręcić, a poza tym byłoby to niezgodne z prawem Unii Europejskiej" - dodał.

Wiceminister przyznał, że kolejowych spółek jest za dużo, a relacje między nimi często utrudniają prowadzenie inwestycji. Podał przykład inwestycji infrastrukturalnych - modernizacja linii kolejowej wymaga koordynacji prac przy torach, sieci trakcyjnej i urządzeniach informatycznych. Oznacza to konieczność współpracy przynajmniej trzech różnych spółek.

Massel odniósł się także do często krytykowanego w środowisku kolejowym usamorządowienia Przewozów Regionalnych. Chodzi o przekazanie udziałów spółki samorządom 16 województw w 2008 r. Tym samym spółka wyszła z Grupy PKP i stała się bezpośrednim konkurentem PKP Intercity, które pozostało w Grupie. Od tego czasu spółka notuje straty, ma mniej więcej 0,5 mld zł długów, a województwa zastanawiają się, jak ograniczyć koszty.

"Rozwiązanie, w którym spółka ma 16 właścicieli, jest rozwiązaniem niefunkcjonalnym i się nie sprawdza. Ale tu też nie ma możliwości powrotu do poprzedniego stanu, bo w praktyce oznaczałoby to renacjonalizację spółki" - podsumował Massel. Pytany, jak można naprawić tę sytuację, odpowiedział: "Można tylko wspomagać samorządy województw w przekształcaniu tego podmiotu tak, by był bardziej funkcjonalny".

Wiceminister powiedział, że sposobem na usprawnienie działania polskich kolei może być skonsolidowanie działalności związanej z infrastrukturą wokół PKP PLK i prywatyzacja części spółek, np. przewozowych. Na razie infrastruktura kolejowa jest rozbita: PKP PLK zarządzają siecią torów, PKP S.A. zajmują się dworcami, ale bez peronów i prowadzących na nie przejść, bo nimi zarządzają PKP PLK. Częścią zapleczy przeładunkowych zarządza PKP PLK, a częścią PKP Cargo, natomiast prąd do sieci trakcyjnej dostarcza PKP Energetyka.

"Te elementy kolei, które zawsze powinny być pod wpływem państwa i służyć różnym przewoźnikom powinny być skupione wokół PKP PLK, jako zarządcy infrastruktury" - powiedział Massel. Wyjaśnił, że w związku z tym resort zdecydował o odejściu od koncepcji prywatyzacji PKP Energetyka w obecnej formie. PKP Energetyka była do tej pory wymieniana jako jedna z tych spółek Grupy, które dość szybko zostaną sprywatyzowane. Zdaniem wiceministra prywatyzacja firmy w obecnym kształcie "niesie wiele zagrożeń", więc nie będzie na razie prowadzona.

W 2010 r. zysk Grupy PKP wyniósł 45 mln zł. Najlepsze wyniki wśród spółek Grupy PKP osiągnęły w 2010 r. PKP S.A. - zysk netto ponad 194 mln zł, PKP Energetyka (131,6 mln zł) i PKP Cargo (mniej więcej 62 mln zł). Dużo gorsze wyniki miały np. PKP Intercity (136,2 mln zł straty) oraz PKP PLK (strata 443,8 mln zł). Wyniki Grupy za 2011 r. nie są jeszcze znane - swoje wyniki opublikowały tylko niektóre spółki, np. PKP Cargo za 2011 r. wypracowały 237,7 mln zł zysku netto, natomiast strata netto PKP Intercity za ubiegły rok wyniesie mniej więcej 27 mln zł.

źródło: wnp.pl
Galanonim - 25-03-2012, 20:38
Temat postu:
Kolej to sieć spółek z całą masą prezesów, masą związków zawodowych i starą infrastrukturą.

Artykuł w tygodniku "NIE":
http://www.nie.com.pl/art25947.htm
pospieszny - 17-04-2012, 12:29
Temat postu:
Zbigniew Jakubas, biznesmen, właściciel m.in. Newagu, krytykuje sytuację w PKP. - To sztuczny twór, który powinien być już dawno zlikwidowany. Jego zdaniem zapaść na kolei ukazuje katastrofa pod Szczekocinami. - To jest zagrożenie dla jej funkcjonowania i życia ludzi - podkreśla.

- To, co się dzieje na kolei woła o pomstę do nieba. Kolejna ekipa rządzącą nie nie radzi sobie z marazmem, z głupotą ludzi, z ich opieszałością i nieudolnością - komentuje ostro sytuację w PKP Zbigniew Jakubas.

Jego zdaniem jedyną firmą, która dobrze działa w Grupie PKP jest PKP Cargo.

- To dlatego, że ma człowieka spoza kolei. To jest człowiek z bankowości, młody, prężny, zreformował spółkę i pokazuje wyniki - uważa Zbigniew Jakubas.



źródło: Kurier Kolejowy
Hakun - 02-05-2012, 21:07
Temat postu:
Polecam świetny artykuł Roberta Hista:

http://cia.media.pl/polski_patent_likwidacyjny
Lord W - 02-05-2012, 21:57
Temat postu:
Rzeczywiście jest bardzo dobry. Smile
Modliszka - 04-05-2012, 13:54
Temat postu:
Hakun, artykuł rzeczywiście jest dobry. Założę się, że nasi forumowicze maczali w nim palce. Zdolną mamy młodzież. Piszcie jak najwięcej! Prawdy o polskiej kolei oraz o jej włodarzach nigdy za wiele!
Victoria - 04-05-2012, 20:03
Temat postu:
Artykuł Beatrycze:

http://infokolej.nowyekran.pl/post/60882,kolejowa-manipulacja-forbsa
l'osservatore - 04-05-2012, 20:46
Temat postu:
Victoria, cieszę się bardzo, że wróciłaś do zdrowia.
Pozdrawiam



Cytat:
Zbigniew Jakubas, biznesmen, właściciel m.in. Newagu, krytykuje sytuację w PKP. - To sztuczny twór, który powinien być już dawno zlikwidowany. Jego zdaniem zapaść na kolei ukazuje katastrofa pod Szczekocinami. - To jest zagrożenie dla jej funkcjonowania i życia ludzi - podkreśla.

- To, co się dzieje na kolei woła o pomstę do nieba. Kolejna ekipa rządzącą nie nie radzi sobie z marazmem, z głupotą ludzi, z ich opieszałością i nieudolnością - komentuje ostro sytuację w PKP Zbigniew Jakubas.

Jego zdaniem jedyną firmą, która dobrze działa w Grupie PKP jest PKP Cargo.

- To dlatego, że ma człowieka spoza kolei. To jest człowiek z bankowości, młody, prężny, zreformował spółkę i pokazuje wyniki - uważa Zbigniew Jakubas.


A czy przypadkiem właściciel Newag-u nie zatrudnił pani Haliny S. wywodzącej się z PKP (oczywiście jeszcze przed jej karierą u innego przewoźnika)?.
wywrota2000 - 28-06-2012, 01:02
Temat postu:
I pesymistą zostaniesz, od gadania napewno się nic nie zmieni

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group